고통.. 아닌.. 교통

■ 회전교차로 간격 유형 및 조사방법

1. 수락간격(Accepted gap) : 진입로의 대기차량이 회전차로에 진입했을 때 회전차로 내 주행하는 선두차량과 후미차량의 차두간격.

2. 거부간격(Rejected gap) : 진입로의 대기차량이 회전차로에 진입을 하지 못했을 때 회전차로내 주행하는 선두차량과 후미차량의 차두간격.

3. 임계간격(Critical gap) : 진입로에서 회전차로로 진입이 가능한 자동차들간 차두시간의 최소값.(임계값)으로, 일반적으로 이 간격보다 크면 진입할 수 있으나 작으면 진입할 수 없는 간격.

4. 추종시간(Follow-up time) : 진입로에서 회전차로로 진입하는 자동차들 간의 평균차두시간.

■ 포화교통류율(saturation flow rate)

▷ 개념

- 신호교차로의 용량은 포화교통류율의 개념에 기초를 두고 있다. 포화교통류율 또는 포화교통량은차로군 또는 어떤 접근로가 유효녹색시간의 100%를 모두 사용한다는 가정하에서 실제 현장의 도로 및 교통조건하에서 어떤 접근로 또는 차로를 이용하는 최대교통량을 말한다. 따라서 포화교통량 S는 유효녹색시간당 차량대수로 나타낸다.
- 포화교통류율은 신호교차로에 정지한 후 정지선을 통과할 수 있는 최대교통량으로, 손실시간 없이 녹색시간이 계속될 때 1시간 동안의 교통류율로 나타내며, 국내의 경우 기본 조건하에서의 포화교통류율은 일반 신호교차로의 경우 2,200pcphgpl 임

▷ 포화교통류율의 보정

- 포화교통류율은 조사지점마다 각각의 조건이 다르기 때문에 일정하지 않다. 따라서 분석에 사용할 포화교통류율을 직접 현장에서 조사하는 것이 바람직 하지만, 이는 어디까지나 현재의 주어진 도로조건과 교통조건에서의 운영분석에서만 타당성을 갖는 것이다. 장래의 도로 및 교통조건에서의 운영분석 또는 설계분석 및 계획분석 등 많은 부분에서는 합리적인 절차에 따라 다음과 같은 공식을 이용하여 계산된 포화교통류율 값을 사용한다.
- 포화교통류율은 지점 및 여건에 따라 상이하므로, 현장조사를 통해 산정하는 것이 바람직하나, 장래 계획도로의 운영분석의 경우 등에는 다음식으로 보정 적용함.

- 기본 조건에서의 포화교통류율 S0는 2,200pcphgpl이며, 

기본조건이란,

차로폭: 3 m 이상, 

경사가 없는 접근부

교통류는 직진이며, 모두 승용차로 구성

접근부 정지선의 상류부 75 m 이내에 버스 정류장이 없음

접근부 정지선의 상류부 75 m 이내에 노상 주․정차 시설 없음

접근부 정지선의 상류부 60 m 이내에 진출입 차량이 없을 것을 의미함.

- 유형1은 연속류 특징, 주로 고속도로와 같은 고규격 도로, 

- 유형2는 기본적으로 연속류 구간에 단속류 특징이 가미된 도로, 신호교차로간 간격이 2km이상인 도로, 

- 유형3은 도로주변이 개발된 지역의 접근성을 강조하는 단속류 특징의 도로, 신호교차로간 간격이 2km 미만인 도로를 의미함

사진출처 : https://pixabay.com/

■ 연동계수(PF)

▷ 개념

- 연동계수는 신호 연동이 교통류에 미치는 효과를 나타내는 계수로 균일지체에만 적용

- 연동의 주된 대상이 되는 직진이동류와 동일한 현시에 움직이는 모든 이동류에 적용

- 직진을 연동시킬때 죄회전 신호가 직진신호와 다른 현시에 움직이면 연동 효과를 적용시키지 않으며, 공용우회전 차로의 경우 직진과 같은 현시에 움직이므로 직진과 같은 연동 계수가 적용

사진출처 : https://pixabay.com/

▷ 연동계수 산정방법

- 고정신호시간에서의 연동계수는 옵셋편의율(TVO) 와 유효녹색시간비(g/c)로 부터 도로용량편람에 제시된 표의 보간법으로 산정함

- 옵셋편의율은 상류교차로에서 하류교차로 까지의 도달시간과 옵셋의 차이를 주기로 나눈값으로, 이 값이 0에서 1사이가 되도록 임의의 정수를 더하거나 빼줌

TVO=(TC-Offset)/C

여기서,

C = 간선도로의 연동에 필요한 공통주기(초)

TC = 상류부 교차로 정지선에서 분석 교차로의 정지선 까지의 구간에서

신호에 의한 영향을 받지 않는 구간의 속도와 링크의 길이로 부터 구한 통행시간(초)

offset = 상류교차로와 분석 대상 교차로의 녹색신호시간 시작시간의 차이, 주기보다 작은 값 사용

■ 유효녹색시간 VS 최소녹색시간

<개념 이해>

- 유효녹색시간은 해당 신호현시 중 해당 이동류를 유효하게 처리 할 수 있는 시간, 최소녹색시간은 현시 배분시 해당 이동류 및 보행을 고려하여 최소한 배분되어야 할 시간.

▷ 유효녹색시간

1) 유효녹색시간은 해당 신호현시 중 해당 이동류를 유효하게 처리할 수 있는 시간임

2) 유효녹색시간 = 녹색시간 - 출발손실시간 + 진행연장시간

- 출발손실시간

: 출발손실시간은 신호교차로에 정지한 차량이 해당 신호 진행시 처음 몇대의(5~6대)의 차량의 경우 출발에 의한 반응 및 가속으로 손실이 발생하는 시간,국내의 경우 2.3초 사용

- 진행연장시간

: 진행연장시간은 황색신호가 켜졌을 때 교차로내 차량 또는 교차로에 가깝게 진입하던 차량이 급정거를 할 수 없으므로 교차로를 통과하기 위해 불가피하게 사용하는 황색신호시간의 일부시간, 국내의 경우 2.0초 사용

▷ 최소녹색시간

1) 최소녹색시간은 현시 배분시 해당 이동류 및 보행을 고려하여 최소한 배분되어야 할 녹색시간을 의미

2) 따라서, 횡단보도가 있는 경우와 없는 경우로 구분하여 산정

- 횡단보도가 있는 경우

: 보행자의 안전한 횡단시간 확보를 고려하여

          최소녹색시간 = t + (L/V)

여기서, t = 초기진입시간 ( 7초, 4~7초 변경가능)

L = 횡단거리 (m)

V = 보행자 횡단속도 (1.0m/s, 교통약자 고려시 0.8m/s)

- 횡단보도 없는 경우

: 주교통류인 경우 15초, 이외의 경우 6초 사용