고통.. 아닌.. 교통

▷ 비신호교차로 유형

비신호교차로는 다음 네 가지 종류로 나누어진다.

① 무통제 교차로

② 양방향정지 교차로

③ 전방향정지 교차로

④ 로터리식 교차로

1) 무통제 교차로

- 비신호교차로에서 접근하는 모든 방향에 동등하게, 먼저 진입한 차량에게 우선권이 주어지는 교차로를 말한다

2) 양방향정지 교차로

- 비신호교차로에서 주도로의 차량이 통행을 완료할때까지의 시간간격동안 부도로에서 진입하는 모든 차량과 주도로에서 좌회전하는 차량이 기다려야하는 교통통제 기법을 이용하는 지점을 말한다.

3) 전방향정지 교차로

- 모든 접근로에 정지표지가 있는 교차로에서 접근하는 모든 차량이 정지선에서 정지한 후, 먼저 도착한 차량이 우선적으로 통과하는 교차로를 말한다.

4) 로터리식 교차로

- 교차점이 중앙에 교통섬을 설치하여 차량이 그 주위를 돌아가면서 교통흐름을 처리하는 도류식 교차로 지점을 말한다.

▷ 효과척도

① 양방향정지 교차로 : 평균운영지체

② 무통제 교차로 : 방향별 교차로 진입 교통량, 시간당 상충횟수

(1) 양방향정지 교차로

1) 자료입력 과정

- 각 방향별 교통량을 조사하고, 전체 방향별 교통량 중 승용차 이외의 중차량에 대하여 승용차 환산 계수를 적용하여 승용차 환산교통량을 구한다. 여기서, 승용차 이외의 중차량에 대한 승용차 환산계수는 일괄적으로 1.8을 적용

2) 상충교통류 산정

- 각 이동류에 대한 상충교통류의 산정

3) 임계간격 및 추종시간 산정

4) 이동류의 잠재용량 산정

- 전 단계에서 정해진 방향별 교통량, 상충교통류율, 임계간격, 추종시간 등을 이용하여 이동류의 잠재용량을 산정

5) 저항계수 산정

- ‘저항계수’란 비신호교차로에서 주도로상의 좌회전 대기차량이 대향직진 차량간의 대기에 의하여발생하는 용량의 손실을 고려하기 위한 것이다. 우선권이 있는 교통류가 많으면, 낮은 우선권을 가지는 차량의 대기시간이 길어짐으로 이동류의 잠재용량은 낮아지게 된다.

6) 차로배분 용량 산정

- 양방향 정지 교차로 분석에 있어, 각각의 부도로 이동류는 독립적인 차로를 가지고 있는 것으로 가정되어 있다. 그러나, 실제로는 하나의 차로에 두 가지 또는 세 가지 이동류가 차로를 배분하여

사용하고 있는 경우가 빈번하다. 따라서 이러한 상황에 대한 보정이 필요

7) 운영지체 산정

8) 서비스수준 판정

(2) 무통제 교차로

(가) 방향별 교통량 입력

- 무통제 교차로 조사지점에 진입하는 각 방향별 교통량을 조사하여 입력한다.

(나) 교통량의 중차량 보정

- 각 방향별 교통량을 조사하고, 전체 방향별 교통량 중 승용차 이외의 중차량에 대하여 승용차 환산 계수를 적용하여 승용차 환산 교통량을 구한다. 여기서, 승용차 이외의 중차량에 대한 승용차 환산계 수는 일괄적으로 1.8을 적용

(다) 주도로의 교통량 비 산정

- 보정된 각 방향별 교통량을 이용하여, 대향교통량과 합과 가로별로 교통량 합을 비교하여 주도로및 주도로 교통량비를 결정

(라) 서비스수준 판정

계산된 교차로 진입 교통량을 통하여 서비스수준을 판정

교차로 진입 교통량에 따른 상충 횟수계산

▷보행자시설 서비스수준 분석

- 효과 척도

① 보행자도로 : 보행교통류율, 보행점유공간, 보행밀도, 보행속도

② 계 단 : 보행교통류율

③ 대기공간 : 보행점유공간

④ 신호횡단보도 : 평균 보행자 지체, 보행점유공간

1) 보행자 도로

- 보행자 도로의 효과척도는 보행교통류율, 보행점유공간, 보행밀도, 보행속도 등을 사용

- 실지의 도로 폭에서 이러한 방해부분을 제외한 보도폭(유효보도폭)을 산정하여 보행교통량을 보행교통류율로 환산하여 보행자 공간의 서비스수준을 판정

2) 계 단

- 계단의 주요 효과척도로는 보행교통류율을 사용

- 계단에서의 서비스수준은 계단에서 보행자가 군(platoon)을 형성하느냐의 여부에 따라 각각 다른서비스수준을 적용

- 계단의 서비스수준 산정을 위해서는 계단의 기하구조 및 보행교통량과 보행속도를 구하는 것이 필요

(가) 기하구조 및 교통 조건의 조사

- 계단의 운영상태를 분석하기 위해서는 다음과 같은 자료를 수집

① 계단의 유효보도폭

② 계단의 수평 길이

③ 보행교통량

④ 보행 속도

⑤ 보행군(platoon)의 형성 여부

(나) 서비스수준 분석절차

- 계단의 서비스수준 분석 절차는 다음과 같이 5단계로 나누어 분석

① 1단계 : 분석 대상 지역의 기하 구조를 측정

- 유효보도폭을 측정하기 어려운 경우 계단의 전체 폭 혹은 보행 가능 폭을 사용

② 2단계 : 첨두시간대의 첨두 15분 보행교통량을 관측한다.

③ 3단계 : 분석 대상 계단에서 보행군(platoon)의 형성 여부를 관측한다.

- 분석 대상 계단이 터미널이나 환승역일 경우, 첨두 15분 관측보행량이 450인/15분/m이상일 때 보행군 형성으로 간주한다. 즉, 인/분/m가 30인 이상인 경우로 한정

- 보행군은 주로 출 ․ 퇴근 시간의 지하철 환승역과 같은 대규모 교통유발시설과 같이 보행자의 통행수요가 많은 계단에서 관측되기 때문에 먼저, 계단의 특성을 고려하여 현장 관측을 통해 보행군 형성여부를 결정

④ 4단계 : 관측된 보행교통량을 분당 계단의 유효보도폭 또는 보행 가능 폭으로 나누어 보행교통류율(flow rate)로 환산한다.(인/분/m)

⑤ 5단계 : 보행군(platoon)의 형성 여부에 따라 서비스수준 결정

3) 대기공간

- 보행자는 대기공간에서 서비스를 받기 위해 일시적으로 대기하게 되며, 이 때 보행자가 느끼는 서비스수준은 각 보행자가 차지하는 점유공간과 관계된다. 따라서, 대기공간의 효과척도는 평균점유공간으로 한다.

- 대기공간의 서비스수준을 판정하기 위해서는 한사람이 차지하는 점유공간의 대소를 판단하여야 하는데, 이는 한국인의 표준체형을 근거로 한다.

- 대기공간의 서비스수준 분석절차는 다음과 같이 4단계로 나누어 분석

① 1단계 : 분석 대상 지역에서 대기공간을 설정

② 2단계 : 설정된 대기공간의 면적을 계산

③ 3단계 : 분석시간을 10초에서 30초 간격으로 하여 대기공간 안의 최대 사람 수를 첨두 5분 동안측정

④ 4단계 : 설정된 대기공간의 면적을 최대 관측 사람 수로 나누어 서비스수준을 판정

4) 신호횡단보도

- 신호횡단보도의 효과척도는 보행자가 차로를 횡단하기 위해 경험하는 평균지체를 사용

- 신호횡단보도의 효과척도인 평균지체는 횡단보행자수에 의해 추가적으로 지체되지 않는다는 가정하에 산출

- 신호횡단보도에서의 주 효과척도는 평균지체이지만, 횡단 시 보행자가 느끼는 혼잡정도를 표시하기 위해 보조 효과척도로 점유공간의 크기를 이용

- 신호횡단보도 서비스수준 분석절차는 보행자 평균지체를 이용하여 서비스수준을 판정하는 방법과횡단보도를 건너는 보행자의 점유공간을 이용하여 서비스수준을 판정하는 방법이 있다.

- 보행자 평균 지체를 이용하여 서비스수준 분석하는 방법은 주로 횡단보도의 운영상태 분석을 위한 것이고

- 횡단보도 점유공간을 이용하여 서비스수준 분석을 하는 방법은 주로 적정한 횡단보도의 폭원을 구하기 위한 것이다.

▷ 자전거도로 서비스수준 분석

(1) 효과척도

1) 자전거 전용도로 - 상충횟수

2) 자전거 ․ 보행자 겸용도로 - 상충횟수

3) 자전거 전용차로

- 노상 자전거 도로 (기본구간) - 상충횟수

- 신호교차로 구간- 정지지체

- 도시가로상의 자전거 도로 - 평균 통행속도

(가) 자전거 전용도로

① 일방통행의 경우

- 자전거전용도로가 일방통행인 경우는 상충이 앞지르기로만 구성

② 양방향통행의 경우

- 자전거 전용도로가 양방통행인 경우는 상충이 앞지르기와 대면의 두 가지로 구성

(나) 자전거 ․ 보행자 겸용도로

- 자전거 ‧ 보행자 겸용도로인 경우는 주행방해가 다음의 네 가지로 구분

▪ 보행자간의 상충

▪ 자전거에 의한 보행자의 상충

▪ 보행자에 의한 자전거의 상충

▪ 자전거간의 상충

- 자전거 보행자 겸용도로의 경우 보행자의 교통량은 상대적으로 적은 값을 나타내는 것이 일반적이므로 보행자간의 상충은 분석에서 제외

(다) 노상자전거 도로 기본구간

- 일반적으로 노상 자전거 도로는 자전거의 주행방향을

- 차량교통류와 동일한 진행방향으로 운영하고 있으며, 자전거 도로를 방향별로 구분하여 운영하고 있어 노상 자전거도로는 일방통행으로 운영되고 있는 실정이어서 노상자전거도로에서의 상충은 자전거 전용도로의 일방통행의 경우와 같이 앞지르기에 기인한다. 따라서 노상자전거 도로의 상충횟수는 앞서 기술한 앞지르기 횟수를 산정하는 방법과 동일하게 산출

(라) 신호교차로

- 자전거 도로의 제어지체는 신호교차로의 제어지체와 유사한 방법 으로 구한다. .

- 제어지체를 구성하는 세 가지 지체 중에서 자전거도로의 신호 교차로의 지체는 균일지체만으로 산정하는데 이는 자전거 도로의 경우 과포화상태인 경우는 극히 제한적이기 때문

- 또한 자전거 도로의경우 Progression Factor는 지체에 큰 영향이 없다고 간주하여 1로 가정

- 따라서 자전거 이용자를 위한 신호 교차로에서 효과척도는 균일지체만으로 구성된 정지지체로 함

(마) 도시가로상의 자전거도로

- 도시 가로상의 자전거도로는 도시 및 교외 간선도로편에서 정의한 간선도로상에 설치된 노상자전거 도로를 의미한다. 도시가로상의 자전거 도로는 차량교통류와 마찬가지로 서비스수준 척도로 평균통행속도를 이용

▷버스시설 서비스수준 분석

- 차내용량, 운행간격 및 운행시간, 정차면 용량, 정류장 용량 분석

(1) 차내용량

① 버스형태 분류

- 버스의 종류를 좌석형 버스와 입석형 버스 형태로 대별하여 차내용량 및 서비스수준 분석

② 버스내 탑승인원조사

- 버스 정류장 구간별로 승 ‧ 하차인원의 변동이 발생하므로, 최대부하구간에서의 재차 인원을 조사

③ 좌석당 탑승인원(좌석형 버스) 또는 승객 1인당 점유면적 산정(입석형 버스)

④ 서비스수준 판정

- 대표적인 버스 차량에 대하여 현재 운영중인 차량의 제원을 기준으로 차량별로 서비스수준의 판단

(2) 운행간격 및 운행시간

① 운행노선수, 버스운행시간 및 구간내 운행되는 버스의 운행간격 및 운행되는 첫차 및 막차 시간 조사 ‧ 입력

② 서비스수준 판정

(3) 정차면

① 통행로의 연속류/단속류 분류

- 분석하고자 하는 버스정류장의 위치가 교차로나 횡단보도 등 일정한 주기의 단속류 시설을 포함하고 있는 도로인지, 아니면 도시고속도로나 버스전용도로상의 단속류 시설이 없는 연속류로 되어 있는도로인지를 판단

② 버스 정차시간 분석(감 ‧ 가속시간, 출입문 개폐시간, 승객 승하차인원)

③ 정차면 용량 산정 모형식 활용

④ 정차면 용량 산정

(가) 연속류상 정차면의 차량용량

(나) 단속류상 정차면의 차량용량

(4) 정류장 용량

① 통행로의 연속류/단속류 분류

② 버스 정차시간 분석(감 ‧ 가속시간, 출입문 개폐시간, 승객 승하차인원)

③ 정차면 용량 산정

④ 정류장 길이(정차면수)조사

⑤ 정류장 용량 산정

■ 버스의 점유시간 구성 및 정의

▷점유시간

- 한 버스가 정류장 정차면을 이용하는데 점유하는 시간으로 정차시간과 소거시간의 합. 정차면을 이용하는 버스의 최소 차두시간이 되기도 함.

- 버스 정차면 또는 정류장에서 버스의 점유시간은 정차면에 진입하기 위한 차량의 감속 및 진입시간, 출입문 개폐시간, 승객 승하차시간(요금징수방법, 계단높이 등에 따라 다름) 그리고 본 도로로 진입시간 등으로 구성

- 버스 정차면 또는 정류장의 용량의 분석을 위해서는 용량에 영향을 주는 요인인 버스의 정차면 점유시간 대한 분석이 필요하며, 용량은 점유시간에 반비례

▷정차시간(dwell time)

- (출입문 여는 시간+승객 승하차시간+출입문 닫는 시간) 버스정류장에 정차해 있을 동안의 시간으로 버스의 바퀴가 멈추었다 출발하는 사이의 시간을 의미.

▷소거시간(clearance time)

- 버스가 정류장의 빈 정차면에 진입하는데 소요되는 시간과 정차면을 사용한 후에 다음 버스가 이용할 수 있도록 비워주는데 소요되는 시간의 합으로서 버스가 정차면에 진출입하는데 필요한 감 ‧ 가속시간이 큰 비중을 차지. 여기서 빈 정차면으로의 진입은 앞 버스의 소거시간 중에 이루어질 수도 있으므로 빈 정차면에 진입하는데 소요되는 시간은 매우 작거나 사실상 0 에 가까움.

- Transit operation time-distance profile (가속, 주행, 감속, 정차 등)

- 시공도상 버스정류장에서 버스궤적과 속도변화

■ 임계차로군과 임계V/C

▷ 개념 및 특징

◦ 임계차로군(critical lane group) : 주어진 신호현시 동안 가장 큰 교통량비(V/S) 값을 갖는 차로군

◦ 임계 V/c비(critical V/c ratio) : 교차로 전체를 대상으로 임계 차로군들의 V/c 비를 종합한 값

- 임계차로군은 각 신호현시에 움직이는 차로군들 중에서,

교통량비(V/S) 값이 가장 큰 차로군을 말하며.

- 각 현시에 속한 임계차로군의 교통량비를 합한 값은 신호주기를 계산하거나

교차로 전체의 임계 V/c비를 계산하는 데 사용

- 임계V/C는 교차로 전체를 대상으로 각 임계차로군들의 교통량비를 종합한 값으로,

적정한 신호조건하에서는 교차로 전체의 혼잡도를 나타내는 지표

- 신호 운영이 불합리한 경우 임계 V/C는 교차로의 서비스수준을 잘 나타내지 않음

사진출처 : 픽사베이

▷ 임계V/C의 계산

■ 보행교통류율

▷ 개념 및 정의
- 보행교통류율은 대상 지역의 보행 교통량을 단위시간(1분) 동안 단위길이(1분)를 통과한 보행자 수로 환산한 것으로 단위는 "인/분/m" 임
- 대상지역의 첨두 15분 동안의 보행교통량을 조사한 후,
- 이를 단위시간으로 환산하고, 실제폭원에서 방해를 받는 폭원을 제외한 실질적으로 이용 가능한 유효 보도폭을 단위 길이로 적용하여 계산함
- 보행교통류율은 보행자 시설 중 보행자 도로 및 계단의 효과척도로 활용

사진출처 : 픽사베이

▷ 보행교통류율의 계산

■ 오르막차로
- 오르막 구간에서 대형차량의 속도 저차로 용량 감소 및 무리한 앞지르기 시도로 교통사고 원인 발생
- 오르막 구간에서 저속차량과 성능이 좋은 차량을 분리하여 통행시키기 위하여 설치하는 부가차로

■ 턴아웃
- 2차로도로의 한쪽 차로에 설치하여 저속차량의 양보를 유도하기 위한 시설
- 상향경사, 하향경사, 평지에서도 설치 가능함
- 턴아웃 설치시 상당량의 지체시간 감소 및 안전성 향상

■ 양보차로
- 양보차로는 앞지르기 금지구간에서 저속차량을 위해 설치하는 도로
- 국내의 경우 앞지르기 금지구간과 중차량이 많은 점을 고려할 때 2차로 도로 운영 개선방안으로 양보차로를 설치하는 것이 바람직함
- 차량소통 증진 및 도로 안전성 제고 효과 기대

■ 다차로도로 유형 및 효과척도

▷ 다차로 도로의 정의
- 지역간 간선기능, 양방향 4차로 이상의 도로

- 주로 일반국도가 해당
- 신호교차로 간격이 2km 이상
- 신호교차로 밀도가 0.5개/km 이하인 점에서 도시 및 교외간선도로와 구별

- 연속류 및 단속류 특징 혼재

사진출처 : 픽사베이

▷ 유형 및 효과척도

1) 유형

2) 효과척도

■ 다차로도로의 굴곡도 경사도

▷ 개념

- 도로의 평면선형과 종단선형은 차량의 통행속도에 영향을 주며, 구간 평균 통행속도를 주 효과척도로 하는 다차로도로의 경우, 특정 지점의 선형 조건보다 일정 구간의 전반적인 선형 조건을 나타내는 평면선형 굴곡도(bendiness, B)와 종단선형 경사도(hilliness, H)를 통행속도 영향 인자로 간주함

▷ 평면선형 굴곡도는 도로가 평면상 굴곡된 정도를 나타내는 지표로 단위 구간 길이(L)에 대한 교각(θ)의 변화 정도로 정의

▷ 종단선형의 굴곡도는 도로가 종단상 오르내리는 정도를 나타내는 지표로 노선의 구간 길이(L)에 대한 고저차(h)로 정의

▷ 선형조건 지표는 분석 소구간별 선형 조건을 바탕으로 산출하되, 단위 길이는 3km 이상으로 함.

① 종단선형 경사도(H, hilliness) :

- 종단 곡선이 경사진 정도로 단위 길이당 상향 경사 구간의 고저차의 합으로 표현한 척도.

- 단위 길이는 3km 이상으로 함.

② 평면선형 굴곡도(B, bendiness) :

- 평면 곡선이 굽어진 정도를 단위 구간 길이당 평면 곡선부 교각의 합으로 표현한 척도.

- 단위 길이는 3km 이상으로 함.