고통.. 아닌.. 교통

■ 보행사고 감소를 위한 추진전략

[자료 : 2017 보행사고 예방을 위한 안전시설 설치 가이드북, 경찰청, 도로교통공단]

○ 보행자와 자동차의 상충을 감소시키고 보행자의 안전 및 이동성을 증진시키는 전략은 크게 4가지로 나뉨

① 자동차에 노출되는 보행자 감소

② 자동차와 보행자와의 시인성 증진

③ 자동차의 속도감소

④ 보행자 및 운전자의 안전의식 개선

[사진출처 : http://ulsannuri.tistory.com]

▷ [전략1] 자동차에 노출되는 보행자 감소

○ 도로에서의 사람과 재화의 이동은 사회적, 경제적, 정치적으로 필수 불가결하지만, 이러한 이동은 교통사고로 이어질 수 있음

○ 자동차의 주행경로 등에 보행자가 노출되면 보행자 사고가 발생할 가능성이 높아지게 되어, 직접적인 노출을 감소시켜야 함

▷ [전략2] 자동차와 보행자와의 시인성 증진

○ 보행자가 지장물, 불법주정차 차량 등에 가려져, 운전자가 보행자를 인식하지 못하는 등의 문제를 해결하기 위해 보행자의 시인성을 확보하는 방향으로 시설개선이 필요

○ 또한, 보행활성화는 보행사고를 감소시키는 하나의 방법임. 보행자가 많으면 운전자에게 보행자가 계속 눈에 띄고 운전자는 조심하여 서행 운전하게 되며, 서행운전을 할 경우 주변을 볼 수 있는 시야가 넓어지고 돌발상황에 쉽게 대처할 수 있음(제이콥스, 2003)

▷ [전략3] 자동차 속도감소

○ 속도가 보행자 사고의 삼각도에 결정적 역할을 함으로 보행사고 심각도를 감소시키기 위해서는 차량 속도저감기법을 적극적으로 고려(ETSC)

- 충돌속도가 45km/h 이상일 경우 생존가능성이 50% 이하

- 30km/h 이하일 경우 생존가능성이 90% 이상

○ 또한, 주택가, 이면도로 등 일상생활과 밀접한 생활도로의 속도를 낮추는 방법도 고려해야 함

▷ 보행자 및 운전자의 안전의식 개선

○ 자동차 운전자들의 보행자에 대한 배려나 보호의지 등 교육․홍보를 통한 안전의식을 개선시켜 나가야 함

- 보행사고 위험요인을 고려한 타겟형 집중단속으로 보행자 보호의 중요성에 대한 사회적 경각심 제고

○ 보행자는 도로 위에서 자신의 위주로 상황을 판단하는 경향이 높아 멀리서 자동차가 다가오면, “자동차가 오기 전에 길을 건널 수 있다” 또는 “자동차가 알아서 속도를 줄이겠지” 등의 오판을 함

- 어린이부터 어른까지 모든 보행자가 안전한 보행습관을 몸에 익힐 수 있도록 범국민 문화캠페인 전개

- 안전한 도로는 운전자와 보행자 모두 법규를 지켰을 때 만들어 지는 것임

(횡단보도에서와 달리 무단횡단하는 경우는 운전자가 알아차리지 못함)

■ 역방향 논스톱(Dead Heading)기법

[ 자료 : 교통 기술과 정책, 제6권 제4호, 2009년 12월, 수도권 광역버스의 운영개선을 위한 버스역방향 논스톱 적용연구, 김태호, 이청원, 권기현, 오승훈 ]

▷ Dead Heading이란 대중교통수단(버스, 철도)이 도심과 외곽지역을 연결하는 경우 방향별 통행량에 많은 차이가 나타날 때 용량이 적은 방향에서 승객을 태우지 않고 논스톱으로 운행함으로써 첨두시간의 이용자 및 운영자의 비용을 감소시킬 수 있는 버스운영 전략 중의 한 방법

- 오전 첨두시간의 경우에는 외곽(수도권)에서 도심(서울)으로 통행이 비교적 잦으므로 도심에서 외곽방향으로 논스톱 운행을 적용할 수 있고, 오후 첨두시간의 경우에는 반대로 논스톱 운행

▷ Dead Heading의 효과

- 운행하는 차량이 정해진 노선 상에서 경방향의 이용 가능한 차량을 감소시키고 중방향의 이용 가능한 차량의 용량을 증가시킴으로서 차량의 왕복통행시간이 빨라질 수 있으며 주어진 시간동안 중방향의 운행 횟수를 늘릴수 있다.

- 따라서 운영자 측면에서는 운영비용을 절감할 수 있고, 이용자 측면에서는 평균 대기시간이 줄어들어 시간비용을 절약할 수 있다.

- 대개 이용자는 버스정류장에서 대기 비용을 줄이기 위해서 빈번한 서비스를 원한다. 반면에 운영자는 비용을 최소화하면서 서비스를 제공하는 데 관심이 있기 마련이다. 즉, 이용자 비용을 감소시키면 운영자의 비용이 증가되고그 역도 마찬가지이다. 따라서 이 두 이익집단의 관계는 Trade-off관계에 있으므로 위에서 제시한 Dead Heading 운영전략을 이용할 때만이 양쪽 모두를 만족시킬 수가 있다.

[사진출처 https://commons.wikimedia.org/]

▷ Dead Heading기법의 종류

- Dead heading을 실시하기 위해서는 당해 노선이 다른 노선에 의해 서비스 제공이 가능하도록 반드시 타 노선과 중복되어야 하며 노선상에서의Dead Heading 적용 방법에 따라 All Dead Heading과 Partial DeadHeading으로 구분하여 볼 수 있다.

1) All Dead Heading

- 노선의 모든 차량이 경방향에 대해서 Dead heading을 실시하는 것을말한다. 이는 경방향의 승객을 전혀 고려하지 않는 경우이므로, 경방향에 대해 다른 노선에 의한 서비스가 이루어져 있는 중첩노선에서만 적용 가능한 방법이다.

2) Partial Dead Heading

- 경방향으로 몇 대의 차량은 정상서비스(모든 정류장 정차)를 하고 몇 대의 차량만 Dead heading을 적용하는 방법을 말한다. 이 방법은 경방향 노선에 최소한의 서비스를 제공하는 방법이므로 중첩노선이 아닌 단일 노선상에서도 적용 가능한 방법이다.

■ 간선급행버스(BRT) 정류장 형식 및 장단점

[참조 : 간선급행버스체계설계지침_최종(2010.6)]

▷ 간선급행버스(BRT) 정류장 형식

- BRT정류장은 설치위치에 따라

1. 교차로 통과전 정류장(near-side station)

2. 교차로 통과후 정류장(far-side station)

3. 미드블럭형 정류장(mid-block station) 으로 구분됨

▷ 간선급행버스(BRT) 정류장별 장단점

■ 버스 운영체제의 유형 및 특성

(1) 민영제

- 대표적 버스 운영체제인 민영제는 민간 버스회사가 버스 서비스를 공급하고, 운영에 따른 위험도 민간이 부담하는 체제를 말한다. 이때 정부는 최소한의 규제를 통해 간접적으로 개입하는 입장을 취한다.

▷ 장점

- 버스 회사는 노선별 수요에 대해 민감하게 반응하므로, 버스 서비스의 공급이 원활해진다.

- 업체 간 자율경쟁이 이루어지므로, 한층 좋은 이용자 서비스를 기대할 수 있다.

- 민간의 역할이 강한 만큼 정부의 행정비용 소요가 적고, 재정 지원의필요성도 낮다.

▷ 단점

- 수익성이 낮은 노선에 대한 운행을 기피하기 때문에 버스 서비스를 받지 못하는 지역이 발생한다.

- 버스-지하철 연계와 같은 교통체계의 효율성 보다는 버스의 수익성이 우선되어 지역 전체의 교통체계 최적화에 한계가 있다.

- 수익이 있는 노선구간에는 많은 버스 업체가 몰리게 되므로 불필요한 경쟁과 버스로 인한 교통혼잡이 발생할 수 있다.

- 운임, 배차 간격, 정류장 위치 등 세부 운영 전략이 수익성 위주이기때문에 승객의 편의성이나 교통약자에 대한 배려를 기대하기 어렵다.

- 민영제의 문제점 개선을 위해 정부의 규제가 강화될 경우, 예상치 못한 행정비용이 발생할 수 있다.

(2) 공영제

-공영제는 버스 서비스의 공공성을 중요시하여, 시장에 맡기기보다는 정부가 직접 운영하는 형태다. 즉, 지자체(공공)가 버스 노선을결정하고 버스를 운행하며, 운영비는 운송수입과 정부 지원으로 충당하는 방식이다.

▷ 장점

- 지역 전체의 교통 효율성을 중심으로 버스 노선을 선정하고 운영하게 된다.

- 수익성 보다 공공성을 강조하게 되므로 비수익노선 운행, 요금 수준, 교통약자 배려

▷ 단점

- 공공의 비효율성이 지적

- 즉, 버스 소비자의 요구나 불만에 둔감하고, 운영조직이 경직될 우려가 있으며, 정치적 영향력에 휘둘리기 쉽다는 것이다. 또한 경쟁이나 효율성 강화의 동기가 약해 생산성이 저하되는 등 운영 상 비효율성이 심각해질 것이라 는 우려가 존재

(3) 준공영제

- 민영제와 공영제가 가진 각각의 단점을 보완하고, 장점을 결합하기 위해 민관혼영제가 시행되기도 한다. 지자체별 운영 내용을 깊이 살펴보면 대부분 민관혼영제라 할 수 있다.

즉, 민영제 도시라 하더라도 버스 운영을 민간에 전적으로 맡기기 보다는 요금이나 노선허가, 운전자 관리 등에 있어서 지자체가 개입한다. 더불어 적자노선 운행을 위해 보조금을 지급하거나, 저상버스 구입보조 등의 지원이 이루어지기도 한다.

▷ 장점

- 버스 이용편의의 증진

- 대중교통의 활성화

- 버스 업체의 안정적 경영 및 서비스 개선 등의 효과

▷ 단점

- 노선조정 등 공공의 권한이 약하고, 버스업체의 비용절감을 유도하기 어려울 뿐 아니라, 버스업체에 대한 재정지원으로 인해 시의재정 부담이 증가

『버스운영체제 비교분석 및 정책방향』, 2013, 한국교통연구원 등

■ 보행우선구역

[보행자우선구역]

- 보행우선구역은 차보다 보행자의 안전하고 편리한 통행을 우선하도록 보행환경을 조성한 구역으로 보행자의 주요 통행경로가 구역 내 주요 시설 및 장소를 유기적으로 연결하는 보행자 중심의 생활구역을 의미

[참조 : 보행우선구역의 평가와 개선방안에 관한 연구, IDI연구보고서 2014-21, 인천발전연구원]

▷ 보행우선구역 사업의 법적 근거

- 보행우선구역의 지정과 설치는 “교통약자의 이동편의 증진법” 제18조와 제19조에 법적인 근거를 두고 있다. 이 법에 따르면 시장이나 군수는 교통약자를 포함한보행자의 안전하고 편리한 보행환경을 위해 필요하다고 인정할 때에는 도로의 일정 구간을 보행우선구역으로 지정할 수 있다. 또한 보행우선구역에서 보행자의 안전 또는 편의를 도모하기 위해 자동차의 일방통행 등 통행 제한, 자동차 운행속도제한, 자동차의 정차나 주차의 금지 등을 시행할 수 있도록 하고 있다.

제18조(보행우선구역의 지정) ① 시장이나 군수는 교통약자를 포함한 보행자의 안전하고 편리한 보행환경을 위해 필요하다고 인정할 때에는 도로의 일정 구간을 보행우선구역으로 지정할 수 있다.

② 시장이나 군수는 제1항에 따라 보행우선구역을 지정하려면 보행우선구역의 지정 및 유지·관리를 위한 계획(이하 "지정계획"이라 한다)을 수립하여야 한다.

③ 지정계획에는 해당 보행우선구역의 위치·면적, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는사항이 포함되어야 한다.

④ 시장이나 군수는 지정계획을 수립할 때에는 미리 해당 지역을 관할하는 지방경찰청장 또는 경찰서장 등 관계 행정기관의 장과 협의한 후 해당 지역주민 및 관계 전문가의 의견을 들어 지정계획을 확정·고시하여야 한다.

⑤ 보행우선구역의 지정기준, 의견청취 절차 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

⑥ 국가는 시장 또는 군수가 지정계획을 수립한 경우 예산의 범위에서 보행우선구역정비에 필요한 비용의 전부 또는 일부를 지원할 수 있다.

제19조(보행우선구역에서의 조치) ① 시장이나 군수는 보행우선구역에서 보행자의 안전 또는 편의를 도모하기 위해 지방경찰청장이나 경찰서장에게 다음 각 호의 조치를 요청할 수 있다.

1. 자동차의 일방통행 등 통행 제한

2. 자동차 운행속도 제한

3. 자동차의 정차나 주차의 금지

② 제1항에 따른 요청을 받은 지방경찰청장이나 경찰서장은 특별한 사유가 없으면 요청에 따라야 한다.

▷ 보행우선구역 대상지 선정

(1) 정량적 항목

- 보행량이 충분히 많은 구역

- 차량 교통량이 많지 않은 구역

- 보행관련 교통사고가 주변지역보다 많이 발생하는 구역

- 주차면 정비의 필요가 높은 구역

(2) 정성적 항목

- 보행환경이 상대적으로 취약한 구역

- 학교, 관공서, 쇼핑센터 등 보행유발시설이 많은 구역

- 보행환경 개선으로 상업이 활성화 될 수 있는 구역

- 대중교통 접근로 개선의 필요가 높은 구역

- 지역주민의 보행환경 개선에 대한 요구가 강한 지역

▷ 보행우선구역 사업 추진 절차

(1) 보행우선구역 사업을 추진하기 위해서는 우선 보행우선구역 지정 기준에 따라 보행우선구역으로 지정을 해야 한다. 보행우선구역의 지정 주체는 시장･군수다. 보행우선구역을 지정한 후에 시장이나 군수는 보행우선구역 지정 계획을 수립하게되며, 주요 내용은 다음과 같다.

- 보행우선구역의 위치와 면적

- 교통현황의 조사와 분석

- 보행 시설물의 종류와 수량

- 보행자의 안전과 편의를 위한 조치 계획

- 도로 점용물 이설 계획

- 불법 시설물 정비 계획

- 정비 계산 관련 사항

(2) 계획을 수립할 때 시장 또는 군수는 관할 지방경찰청장이나 경찰서장과 관련 내용에 대한 협의를 진행해야 하며. 주민과 관계 전문가의 의견을 충분히 청취해야 한다. 이후 계획의 승인과 확정 고시하는 절차를 거친다.

- 사업범위 설정

- 현황조사 : 보행관련 조사, 도로시설 조사, 교통 환경 조사

- 문제점 분석 : 도로위계구조와 기능 진단, 보행안전진단

- 목표 및 개선전략 수립 : 주요 보행 가로망 설정

- 개선방안 수립 : 구역지원협의체 회의(주민, 행정기관, 경찰, 전문가 등)

- 기본계획 및 설계 : 보행자 관련 사고 위험 파악, 보행안전진단

- 실시설계 : 속도 저감 시설, 횡단시설, 포장, 보행안내시설, 경사로, 계단 처리, 배수, 보도 폭, 보행자 우선 신호기, 조경, 가드레일, 스트리트 퍼니쳐, 조명등(구체적인 사양과 수량 확정, 사업비용 결정)

- 시공

■ 보행자우선도로

[보행자우선도로]

- 도시․군계획시설의 결정․구조 및 설치기준에 관한 규칙

- 폭 10m 미만의 도로로서 보행자와 차량이 혼합하여 이용하되 보행자의 안전과 편의를 우선적으로 고려하여 설치하는 도로

사진출처 : https://commons.wikimedia.org

▷ 보행자전용도로의 한계

- 보행자 전용도로는 토지이용상의 제약, 교통체계상의 문제, 예산상의 문제 등을 내포

- 첫째, 차량통행을 전면금지할 수 있는 도로에만 적용할 수 있다.

- 둘째, 보행자 전용도로는 기존의 차량 접근성을 전면적으로 억제하기 때문에 최소한의 교통소통조차 허용하지 않으며, 경우에 따라서 구역내에서의 교통소통, 그리고 주변지역의 교통체계상의 문제를 일으킬 여지가 있다.

- 셋째, 보행자 전용도로, 특히 기존의 보행자 전용도로는 차량통행을 전면적으로 억제하는 대신, 보행자를 위한 여러 가로 시설물, 요철 포장 등을 광범위하게 적용함으로써 높은 비용이 소요

 사진출처 : https://commons.wikimedia.org

▷ 보행자우선도로의 도입

- 이러한 문제를 개선하기 위해 국토해양부에서는 도시지역 내 보행통행이 많은 이면도로에 보행자우선도로를 설치할 수 있도록「도시·군계획시설의 결정·구조 및 설치기준에 관한 규칙」을 개정하였다. 보행자우선도로는 그 성격상 차량 을 절대적으로 배제하는 보행자 전용도로와 일반 도로의 중간에 위치하는 도로라 할 수 있다. 그 특성을 살펴보면 다음과 같다.

- 첫째, 보행자 우선도로는 보행자와 차량의 통행을 동시에 허용하여 보행자 전용도로에서 나타나는 토지이용상의 제약과 교통체계상의 문제를 완화시키면서도 보행자의 통행을 안전하고 쾌적하게 확보하기 위한 수단이다.

- 둘째, 보행자 우선도로는 이용자들의 인식의 공유가 중요한 시설이다. 보행자 전용도로는 일단 차량의 통행을 막는 시설만 설치하면 내부에서는 보행자들이 자유로이 통행할 수 있는 반면, 보행자 우선도로는 차량통행이 원칙적으로는 허용되기 때문에, 차량이나 이륜차, 자전거 등의 주행, 주차 등에 있어서 보행자의 통행이나 활동을 보호하는 것을 우선시하도록 하는 이용자들 사이의 인식공유가 중요하다.

- 보행자우선도로는 보행자 전용도로에 비해서 더 넓은 지역에 적용이 가능하고, 보행환경의 전반적인 개선을 위해 적용하기에 더 적합한 수단으로 큰 잠재력을 가지고 있다. 그러나 이용자들간의 사회적 합의와 인식의 공유 없이는 큰 혼란이 초래되고 말 가능성이 있다는 점에서 단순히 물리적 시설을 중심으로 설치해도 큰 무리가 없는 보행자 전용도로에 비해 더 주의깊은 계획과 시행, 그리고 사후관리 및 운영방안이 준비되어야 한다.

- 이제 보행자우선도로가 제도적으로 우리나라에 도입되고, 이를 통해 도시의 전반적인 보행환경의 질을 높이려는 시도가 이루어진 것은 그만큼 우리나라 공공부문의 행정력과 시민의식 등의 사회적 역량이 재정적 여건이나, 기술적 여건 못지않게 성숙되었음을 의미하는 한편, 지자체의 행정적인 리더십과 이른바 거버넌스체제의 성숙도를 드러낼 수 있는 시험의 장으로도 볼 수 있다.

[참조 : 보행자우선도로의 설치 및 관리 기준에 관한 연구 최종보고서(2012.국토해양부)]

■ 보행환경 증진방안

󰊱 개요

1) 사업의 목적 : 보행자의 권리를 신장하고 보행자가 안전하고 편리하게 걸을 수 있는 생활환경을 조성하여, 국민의 삶의 질 향상과 공공복리 증진에 기여

2) 법적근거 : 보행안전 및 편의증진에 관한법

󰊲 보행환경 증진방안

1) 법적 대상

ㅇ 제20조(개발사업 등의 시행 시 보행환경검토) ①대상사업을 하려는 자(국가와 지방자치단체를 포함하며, 이하 "사업자"라 한다)는 보행자의 안전확보와 편의증진을 위한 방안(이하 "보행환경 증진방안"이라 한다)을 마련하여야 한다. 다만, 「도시교통정비 촉진법」제15조제2항 각 호의 사업과 같은 법 제16조에 따라 교통영향분석·개선대책을 제출하여야 하는 사업은 그러하지 아니하다.

2) 보행환경 증진방안 마련 목적

ㅇ 교통영향분석·개선대책을 제출하지 않는 규모의 개발사업 중 사업계획 단계부터 안전한 보행자길의 조성, 보행안내표지판, 보호구역의 설치 등 보행자의 안전확보와 편의증진을 위한 방안 수립을 의무화 함.

ㅇ 개교 또는 개원전 어린이보호구역의 지정을 교육감이나 구청장이 시장 등에게 신청하여 개발사업에 이를 포함, 보행자의 안전과 편의를 위한 보행환경조성에 대한 시설 재투자로 인한 예산낭비를 방지

ㅇ 장기간 사용하던 기존의 보행로는 아파트단지 등 개발사업 후에도 유지시킴으로서 우회로 탐색에 대한 불편해소와 보행자의 이동권리 확보

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3) 보행환경 증진방안 업무처리절차

4) 보행환경 증진방안의 작성

① 사업의 개요

② 사업의 범위

• 사업지 주변 도보권역포함

③ 보행환경 조사

• 보행유발시설

- 학교, 공원, 체육시설, 문화공간, 상업시설, 대중교통 결절점 등

• 보행자길 분류

- 보도가 있는 도로

- 보도가 없는 도로

- 도로를 제외한 보행자통로

④ 내용적 범위

• 안전한 보행자길의 조성

• 도로에서 보행자의 안전을 확보하기 위한 시설물의 설치

• 주거지역 속도 저감대책

• 보행자의 통행을 위한 안내표지판의 설치

• 노인·어린이·장애인 등을 위한 보호구역의 설치

• 보행자의 안전을 위한 영상정보처리기기, 보안등 등 안전시설의 설치

• 보행자의 통행에 장애가 되는 노상적치물, 옥외광고물 등 불법시설물의 정비

⑤ 공사 중 보행안전통로

• 사용 중인 보행자통로의 안전조치

• 이면도로

- 속도감속, 주차대책

• 대중교통과의 보행접근성 및 편의시설

• 보행환경을 고려한 통합지주 설치여부

• 보행안전을 위한 영상정보처리기기, 보안등 설치여부

• 보행자 안내표지와 교통안전시설의 적정성여부

• 공사중 보행안전통로 적합여부

■ 보행환경개선지구

󰊱 개요

1) 사업의 목적 : 보행자의 권리를 신장하고 보행자가 안전하고 편리하게 걸을 수 있는 생활환경을 조성하여, 국민의 삶의 질 향상과 공공복리 증진에 기여

2) 법적근거 : 보행안전 및 편의증진에 관한법

- 주요내용

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󰊲 보행환경개선지구의 지정

1) 지구 지정의 목적

ㅇ 보행자 중심의 안전하고 쾌적한 보행공간을 조성하기 위해 자동차 통행억제, 교통약자 배려, 보행위험요소 제거, 지구특성별 환경 및 경관조성을 통하여 보행환경개선을 도모함

2) 보행환경개선지구의 지정

① 특별시장등은 다음 각 호에서 정하는 구역을 보행환경개선지구로 지정할 수 있다.

- 보행자 통행량이 많은 구역

- 노인·임산부·어린이·장애인 등의 통행 빈도가 높은 구역

- 역사적 의의를 갖는 전통과 문화가 형성되어 있는 구역

- 그 밖에 보행환경을 우선적으로 개선할 필요가 있다고 인정되는 구역

󰊳 보행환경개선지구 업무처리 절차

󰊴 보행환경개선지구 유형

① 유형1 생활안전(보행환경개선)지구

- 주민의 일상생활(통학, 통근, 놀이)이 이루어지는 구역으로, 주민의 보행안전 및 보행 공간 확보를 주목적으로 하는 일단의 지구, 토지이용현황(주거지역)

②유형2 보행유발(보행환경개선)지구

- 보행자의 통행이 빈번하고, 반복적 이동이 이루어지는 구역으로, 보행 이동편의 개선을 주목적으로 하는 일단의 지구

- 토지이용현황(상업지역, 업무지역), 보행밀집지역(보행유발시설 설치지역)

③유형3 농어촌중심(보행환경개선)지구

- 타 지역대비 안전성, 편의성, 쾌적성 등 전반적으로 보행환경이 열악한 구역으로, 기본적 보행권 확보를 주목적으로 하는 일단의 지구

- 지방부마을통과구간, 낙후지역, 농어촌 지역

④유형4 교통약자(보행환경개선)지구

- 교통약자 보호를 위한 제도 및 시설 설치가 중점적으로 필요한 일단의 지구

- 보호구역(교통약자)

⑤유형5 대중교통(보행환경개선)지구

- 타 교통수단과의 연계를 위하여 보행동선개선 및 편의성증진을 주목적으로 하는 일단의 지구

- 대중교통 결절지역(지하철역, 버스정류장 등)

⑥유형6 전통문화(보행환경개선)지구

- 지역 특색 강화를 위하여 미관․쾌적성 증진을 주목적으로 하는 일단의 지구

- 문화재․관광․휴양지

󰊵 보행개선지구 기본목표 및 기본방향

1) 기본목표

ㅇ 보행권 확보를 위하여 보행개선지구에서 추구되어야 할 기본목표로 ‘안전성, 이동의 편리성, 접근성, 편의성, 쾌적성, 장소성’을 설정

① 안전성 : 보행자가 보행공간에서 교통사고, 범죄 발생 등 위험으로부터 생명과 신체의 안전을 보호받으며 걸을 수 있는 정도

② 이동의 편리성 : 보행자가 보행공간에서 이동 시 보행 장애 요소로부터 방해를 받지 않고 편리함을 느끼는 정도

③ 접근성 : 보행자가 보행동선 및 연결정도에 따라 목적지까지 도달하는데 느끼는 거리의 체감정도

④ 편의성 : 보행자가 보행공간을 이용함에 있어 편의시설 설치로 인하여 느낄 수 있는 편한 정도

⑤ 쾌적성 : 보행자가 보행환경의 청결정도에서 느끼는 쾌적함의 정도

⑥ 장소성 : 보행자가 보행공간에서 다른 장소와 구분하여 느낄 수 있는 정체성의 정도

2) 기본방향

- 면단위 평가 및 계획 체계 마련

- 보행환경별 유형분류 및 보행환경개선 계획안 수립

- 지속적인 유지 및 관리가 가능한 평가시스템 구축

󰊶 보행개선지구 수립방안

ㅇ 보행량이 많은 주거‧상업지역 이면도로에 보행 교통사고 예방을 위해 제한속도를 낮추고 속도 저감시설과 보행 전용길을 설치

ㅇ 어린이 보호구역과 연계한 안전한 통학로 및 교통안전시설을 설치해 어린이‧노인 등 보행 취약계층을 위한 노면 평탄화 등 걷기 편하고 안전한 보행환경을 조성

ㅇ 보도폭이 좁거나 전신주 등의 보행장애물로 인해 불편했던 보행환경을 전신주 지중화, 주차공간 확보, 불법주정차 단속장비 설치 등 보행 여건을 개선

󰊷 결론

ㅇ 어린이‧노약자 등 교통약자의 안전을 보장 - 사람중심의 교통문화 조성, 교통사고 감소

ㅇ 침체된 구 도심에 활기를 불어넣어 지역상권을 활성화 - 도시재생 사업과 정책 연계 및 부합

ㅇ 보행량이 많거나 어린이‧노인 등 교통약자 통행빈도가 높은 지역 등을 중심으로 보행환경 개선지구를 설치확대와 이와 더불어 보행권 강화를 위한 제도개선, 단속강화 등을 범정부적 차원에서 적극 추진이 필요

※ 보행환경개선지구 추진방안

■ 보행자전용도로

[도로교통법]

▷ "보행자전용도로"란 보행자만 다닐 수 있도록 안전표지나 그와 비슷한 인공구조물로 표시한 도로를 말한다.

제28조(보행자전용도로의 설치)

① 지방경찰청장이나 경찰서장은 보행자의 통행을 보호하기 위하여 특히 필요한 경우에는 도로에 보행자전용도로를 설치할 수 있다.

② 차마의 운전자는 제1항에 따른 보행자전용도로를 통행하여서는 아니 된다. 다만, 지방경찰청장이나 경찰서장은 특히 필요하다고 인정하는 경우에는 보행자전용도로에 차마의 통행을 허용할 수 있다.

③제2항 단서에 따라 보행자전용도로의 통행이 허용된 차마의 운전자는 보행자를 위험하게 하거나 보행자의 통행을 방해하지 아니하도록 차마를 보행자의 걸음 속도로 운행하거나 일시정지하여야 한다.

사진출처 : https://en.wikipedia.org/

[도시계획시설의 결정·구조 및 설치기준에 관한 규칙]

▷ 보행자전용도로 : 폭 1.5미터 이상의 도로로서 보행자의 안전하고 편리한 통행을 위하여 설치하는 도로

제18조(보행자전용도로의 결정기준) 보행자전용도로의 결정기준은 다음 각호와 같다.

1. 차량통행으로 인하여 보행자의 통행에 지장이 많을 것으로 예상되는 지역에 설치할 것

2. 도심지역ㆍ부도심지역ㆍ주택지ㆍ학교 및 하천주변지역 등에서는 일반도로와 그 기능이 서로 보완관계가 유지되

도록 할 것

3. 보행의 쾌적성을 높이기 위하여 녹지체계와의 연관성을 고려할 것

4. 보행자통행량의 주된 발생원과 버스정류장ㆍ지하철역 등 대중교통시설이 체계적으로 연결되도록 할 것

5. 보행자전용도로의 규모는 보행자통행량, 환경여건, 보행목적 등을 충분히 고려하여 정하고, 장래의 보행자통행량

을 예측하여 보행형태, 지역의 사회적 특성, 토지이용밀도, 토지이용의 특성을 고려할 것

6. 보행네트워크 형성을 위하여 공원ㆍ녹지ㆍ학교ㆍ공공청사 및 문화시설 등과 원활하게 연결되도록 할 것

제19조(보행자전용도로의 구조 및 설치기준) 보행자전용도로의 구조 및 설치기준은 다음 각호와 같다. 

1. 차도와 접하거나 해변ㆍ절벽 등 위험성이 있는 지역에 위치하는 경우에는 안전보호시설을 설치할 것

2. 보행자전용도로의 위치, 폭, 통행량, 주변지역의 용도 등을 고려하여 주변의 경관과 조화를 이루도록 다양하게 설

치할 것

3. 적정한 위치에 화장실ㆍ공중전화ㆍ우편함ㆍ긴의자ㆍ차양시설ㆍ녹지 등 보행자의 다양한 욕구를 충족시킬 수 있

는 시설을 설치하고, 그 미관이 주변지역과 조화를 이루도록 할 것

4. 소규모광장ㆍ공연장ㆍ휴식공간ㆍ학교ㆍ공공청사ㆍ문화시설 등이 보행자전용도로와 연접된 경우에는 이들 공간

과 보행자전용도로를 연계시켜 일체화된 보행공간이 조성되도록 할 것

5. 보행의 안전성과 편리성을 확보하고 보행이 중단되지 아니하도록 하기 위하여 보행자전용도로와 주간선도로가

교차하는 곳에는 입체교차시설을 설치하고, 보행자우선구조로 할 것

6. 필요시에는 보행자전용도로와 자전거도로를 함께 설치하여 보행과 자전거통행을 병행할 수 있도록 할 것

7. 점자표시를 하거나 경사로를 설치하는 등 장애인ㆍ노인ㆍ임산부ㆍ어린이 등의 이용에 불편이 없도록 할 것

8. 포장을 하는 경우에는 빗물이 땅에 잘 스며들 수 있도록 투수성재료를 사용할 것

9. 역사문화유적의 주변과 통로, 교차로부근, 조형물이 있는 광장 등에 설치하는 경우에는 포장형태ㆍ재료 또는 색

상을 달리하거나 로고ㆍ문양 등을 설치하는 등 당해 지역의 특성을 잘 나타내도록 할 것

10. 경사로는 「장애인ㆍ노인ㆍ임산부 등의 편의증진보장에 관한 법률 시행규칙」 별표 1 제1호 가목(3) 및 나목

의 기준에 의할 것. 다만, 계단의 경우에는 그러하지 아니하다.

11. 차량의 진입 및 주정차를 억제하기 위하여 차단시설을 설치할 것

< 보행자전용도로의 한계 >

▷ 보행자 전용도로는 토지이용상의 제약, 교통체계상의 문제, 예산상의 문제 등을 내포

- 첫째, 차량통행을 전면금지할수 있는 도로에만 적용할 수 있음, 보행자 전용도로는 차량통행을 전면 금지하게 되는데, 도로는 기본적으로 인접 필지에 입지하고 있는 건축물에 접근성을 제공하는 것을 기본적인 목적으로 하고 있기 때문에, 차량 통행이 금지될 경우 건축물의 소유주, 그리고 이용자들에게 토지이용상의 문제를 초래할 수 있으므로, 특화된 극소수의 도로에만 적용할 수 있다. 따라서 대부분 도로의 보행환경을 개선하는 데에는 적용하기 어려운 예외적인 정책수단으로 기능하고 있다.

- 둘째, 보행자 전용도로는 기존의 차량 접근성을 전면적으로 억제하기 때문에 최소한의 교통소통조차 허용하지 않으며, 경우에 따라서 구역내에서의 교통소통, 그리고 주변지역의 교통체계상의 문제를 일으킬 여지가 있다. 이러한 특성은 보행자 전용도로를 적극적으로 도입하는 것을 어렵게 만들고 있다.

- 셋째, 보행자 전용도로, 특히 기존의 보행자 전용도로는 차량통행을 전면적으로 억제하는 대신, 보행자를 위한 여러 가로 시설물, 요철 포장 등을 광범위하게 적용함으로써 높은 비용이 소요되는 가로가 되고 있다. 이러한 비용문제는 역으로 광범위한 보행환경을 개선하기 위해서 보행자전용도로를 채택, 활용하기 어렵게하는 요인이 되고 있다.

■  보행자전용길

- 특별시장등은 보행자길 중에서 보행자의 안전과 쾌적한 보행환경을 확보하기 위하여 특별히 필요하다고 인정되는 보행자길을 보행자전용길로 지정할 수 있다.

- 특별시장등은 제1항에 따라 보행자전용길을 지정하려는 경우에는 다른 법령에 따라 해당 지역을 관할하는 관계 행정기관의 장과 협의한 후 지역 주민 및 관계 전문가의 의견을 들어야 한다.

- 특별시장등은 제1항에 따른 보행자전용길(이하 "보행자전용길"이라 한다)을 지정하려는 경우 「도로교통법」 제2조제1호에 따른 도로로 인하여 보행자전용길이 단절되는 등의 사유로 보행자전용길의 목적을 달성하기 어렵거나 보행자의 안전을 위하여 필요할 때에는 지방경찰청장 또는 경찰서장에게 그 도로의 일정 구간에 「도로교통법」 제28조제1항에 따라 보행자전용도로를 설치하여 줄 것을 요청할 수 있다.

- 특별시장등은 제1항에 따라 보행자전용길을 지정하였을 때에는 그 내용을 공보에 고시하고, 인터넷 홈페이지를 이용하여 알려야 한다. 이 경우 보행자전용길과 보행자전용길 사이에 「도로교통법」 제2조제31호에 따른 보행자전용도로가 있는 경우에는 그 부분을 포함할 수 있다.

- 「도로교통법」 제2조제17호에 따른 차마(車馬)(이하 "차마"라 한다)의 운전자는 제1항에 따라 지정된 보행자전용길로 진입하여서는 아니 된다. 다만, 「도로교통법」 제2조제22호에 따른 긴급자동차의 경우와 자전거의 운전자가 자전거에서 내려서 자전거를 끌고 보행하는 경우에는 진입할 수 있다.

- 특별시장등은 제5항 본문에도 불구하고 재난 복구, 공사 시행, 건축물 출입, 그 밖의 사유로 차마의 운전자가 보행자전용길을 이용하도록 할 필요가 있다고 인정하는 경우에는 구간을 지정하거나 시간대를 정하여 허용할 수 있다. 이 경우 제2항에 따른 관계 행정기관의 장과 미리 협의하여야 한다.

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