고통.. 아닌.. 교통

■ 교통감응식 신호(交通感應式 信號 : Actuated Mode Signal)

- 교차로에 유입하는 교통량에 따라 녹색신호 시간을 자율적으로 조절하는 방식으로 교차로에 설치된 검지기를 사용하여 산출하는 신호체계로서 전감응식과 반감응식으로 구분되며 교통여건에 따라 적용이 달라짐

- 교통수요의 순간적 변동에 대응하여 적정한 신호표시를 함으로써 교통량의 처리능력을 향상시키는데 목적

① 완전감응식(全感應式 : Full Actuated Mode)

- 교차로의 모든 유입부에 검지기를 설치하여 검지기에서 수집된 교통량의 변화에 따라 모든 방향의 녹색 신호시간이 변하도록 하는 방법으로서 인접교차로와의 연동이 불가능하므로 아주 혼잡한 교차로나 인접교차로와 연계성이 없는 교차로에 설치

② 반감응식(半感應式 : Semi Actuated Mode)

- 검지기를 부(副)도로에만 설치하여 부도로의 교통수요가 일정한 한도에 이르면 주도로에 부여했던 진행 우선권을 부도로로 변환하게 하여 부도로의 요구를 충족시킨 후 다시 주도로에 진행 우선권을 주는 방법으로서 주도로의 교통량이 거의 변화가 없고 부도로의 교통량은 아주 적으면서 일시적인 변동이 심한 독립교차로 등의 전자신호기에 연결하여 사용

< 바로신호 (지능형 교통신호시스템) >

□ (운영방법) 부도로 진출입차량이나 주도로 횡단보행자를 검지하여 꼭 필요한 신호만 주고, 나머지 시간은 항상 주도로에 녹색신호

□ (설치효과) 보행자, 부도로 이용차량이 없는 상황에서 主도로 차량이 불필요하게 신호대기를 하지 않아 교통처리용량이 획기적으로 개선

※ 일반교차로와 지능형교통신호시스템 비교

■ 미터링(Metering)

- 미터링(Metering) 기법은 교통이 혼잡한 교통체계 내에서 생산성(Productivity) 즉 진입 또는 진출차량이 극대화 될 수 있도록

- 대기차량의 형성 및 관리는 물론 교통사고 감소와 합류부의 용량을 증대시키기 위한 교통공학기법 중 하나임.

▷ 진입 램프미터링 
- 고속도로 교통통제에 많이 사용되고 있는 방안

- 램프의 진입부상에서 교통량을 조절하는 것

▪ 램프차단(Closure)통제,

▪ 램프미터링(Ramp Metering)통제,

▪ 정주기식(Pretimed Metering)통제,

▪ 교통수요대응식미터링(Traffic Responsive Metering)통제,

▪ 간격수락합류(Gap Acceptance Merge)통제,

▪ 통합램프미터링(Integrated Ramp Metering)통제 등을 들 수 있음

사진출처 : https://en.wikipedia.org/

(1) 진입램프 차단통제 
- 진입램프 차단에 의한 통제는 램프진입교통량을 램프상에서 물리적인 시설로 차단시키는 가장 적극적이고 간단한 유형

- 운영상 여러 장점이 있는 반면, 교통상황에 대한 탄력성 부족이 단점

- 특히 진입램프 차단은 교통수요를 감소시키거나 제거시키는 것이 아니고 적정한 도로로 대체시켜 교통수요를 재분배하는 것이므로, 교통수요에 대해서 재분배시킬 수 있는 위치와 도로를 항상 고려하여야 함.

(2) 램프미터링 통제 
- 램프미터링에 의한 통제방법은 램프로 진입하는 교통량을 제한하는 방법

- 램프미터링은 고속도로의 교통혼잡을 제거하고 교통류의 합류운영시 안전을 제고하는데 사용 - 램프미터링이 교통혼잡을 감소.제거하는데 이용되려면 교통수요는 교통시설용량 보다 반드시 적어야 함
- 미터링레이트의 계산은 상류부 교통수요와 하류부 교통용량, 그리고 진입램프상에서 이상적인 교통량과의 관계에서 결정되며, 하류부 교통류의 용량은 램프상에서 합류교통류 또는 고속도로 하류부의 교통용량에 의해서 결정

- 또한 램프미터링은 합류운영의 안전을 제고시키는데 사용될 수 있으며 미터링레이트는 해당 램프에서 진입 교통상황과 일치할 때 간단하게 결정할 수 있음

- 합류부 운영상 안전문제는 진입램프상에서 본선 교통류로 합류할 경우 후미추돌 또는 차선변경시의 충돌 등을 들 수 있음

(3) 진출 램프미터링 
- 진출램프미터링 방법은 고속도로 통제수단보다는 고속도로의 효율적인 운영과 안전, 그리고 대체도로로 교통수요를 전환시킬 목적으로 사용

- 진출램프의 차단은 진출램프상에서의 대기차량과 램프가 인접되어 과대한 엇갈림으로 인한 교통혼잡과 위험성을 감소시키는데 사용

- 진출입램프의 차단은 운전자들의 통행시간을 증가시켜 설치할 수 없는 경우도 있다. 

(4) 본선미터링 
- 고속도로 본선미터링(Mainline Metering)은 교통의 규제, 경고, 안내를 통한 교통혼잡의 제거, 안정되고 일정한 교통류의 유지, 후미 추돌의 예방, 사고관리, 교통축의 효율적 사용을 위한 교통류의 우회, 그리고 반대차선의 활용 등으로 같은 방향의 교통용량 증대를 위한 목적으로 사용

- 본선 제어방법으로 시행되고 있는 것은 운전자 정보체계, 가변적인 속도제어, 차선의 차단, 그리고 반대차선의 통제 등이 있다. 

(5) 교통축 통제 
- 교통축통제는(Corridor Control) 도시내 도로와 고속도로의 시설물을 이용하여 고속도로용량을 최대 활용하고자 하는 방법

- 이 방법이 효과가 있도록 하기 위해서는 교통수요대응(Traffic Responsive)방식이 되어야 함

- 이 방법의 주요 요소는 전 교통축 연결부의 교통상황을 제어할 수 있는 감시체계로서 기본전략, 사고관리, CCTV 등으로 구분

(6) 다인승차량 우선통제 
- 다인승차량(High Occupancy Vehicle : HOV)의 우선 제어는 고속도로상에 다인승차량 우선제를 도입하여 차량 및 사람수요의 감소, 교통혼잡제거, 그리고 정시성을 제공하는 전략

- 이 방법은 첨두시 교통수요가 교통용량을 초과하는 교통축에 필요하고, HOV 분리시설은 2차선 이상되는 곳에 적용이 가능

- 또한 HOV의 실시 전에 충분한 홍보 및 규제강화가 이루어져야 함

▷ 간선도로 미터링 계획은 교통수요가 시설용량을 초과하는 혼잡한 곳에 적용될 수 있으며, 내부미터링(Internal Metering), 외부미터링(External Metering), 통행단미터링(Release Metering) 등의 방법이 있음

(1) 외부 미터링(External Metering) 
- 대기행렬을 혼잡 네트워크 외부에 형성시키는 방안(즉, 혼잡지역 진입억제방안)
- 광의 교통수요관리기법에 포함되며, 통행료 징수와 HOV 차선등 이미 교통체계상에 진입하였으나 교통신호등과 크게 관련이 없는 것 
- 이러한 방안은 도로체계내로 유입되는 도시가로망 주변의 주요 연결부의 유입비율을 통제하는 것으로 도로망 내의 통행밀도가 제한되기 때문에 도로망 내 많은 부분이 비포화상태로 흐름을 유지할 수 있음
- 기본전략 : 혼잡지역으로 진입하는 차량의 진입율을 조정 

(2) 내부 미터링(Internal Metering) 
- 이미 교통신호체계 내부로 들어온 교통류를 주어진 체계 내에서 최대로 통과할 수 있도록 관리하는 것(램프 미터링, 가로망 미터링, 좌회전 금지, 가변정보체계등) 
- 혼잡교차로에서 발생한 대기행렬의 길이가 과도하게 길어져 상류부 교차로를 차단 할 위험이 있는 경우 상류교차로의 유입방향 신호시간을 줄여 하류교차로의 유입교통량을 감소시켜 대기행렬의 길이를 적정수준으로 유지하기 위한 교통수요관리기법 
- 혼잡한 도로에서의 통행배분이나 임계지점에서의 출발에 영향을 미치는 제어전략의 일환으로 이 자체로 교통체계상의 지체나 정체를 완전히 제거할 수는 없지만 혼잡한 교통체계의 효율을 증진시키는 방법 

(3) 통행단미터링(Release metering) 
- 통행의 첨두시간을 분산시키거나, 통행의 발생을 HOV로 유도하는 방법 
- 시차출근, 재택근무, 주말차량제, 주차요금의 시간대별 차등부과

■ 적신호시 우회전(RTOR, Right Turn On Red)

ㅇ 적신호시 우회전(RTOR)이 가능한 교차로에서 우회전은 신호에 관계없이 회전하게 되고 다른 방향에서 신호에 의해 통행하는 이동류(교차방향 직진, 보행자 등)와의 상충을 피하는 것은 온전히 개별차량 운전자에게 의지하고 있다. 즉, 적신호시 우회전이 가능한 교차로에서의 우회전은 신호교차로에서도 비보호로 통제된다고 말할 수 있다.

ㅇ 북미 대부분 도시에서는 기본적으로 적신호시 우회전을 허용하면서 NTOR(No Turn On Red)표지를 통해 적신호시 우회전을 금지하고 별도의 우회전 현시가 필요할 때는 우회전 신호등을 설치하여 운영하고 있다. 비엔나 협약과 영국의 경우에는 원형 적색 신호에는 모든 방향의 통행이 불가능하고 선별적으로 적신호시 우회전을 허용하고 있다. 그러나 우리나라는 일부 특수한 교차로를 제외하고 모든 교차로에서 적신호시 우회전을 제한 없이 허용하고 있다.

사진출처 : en.wikipedia.org

ㅇ 우회전 전용신호등 설치준거 정립방안

1) 안전성 측면

- 우회전이 비보호로 운영되는 교차로에서는 필연적으로 상충이 존재하고 사고의 위험을 발생시키게 된다. 교차로 특성에 따라서 상충 및 사고위험의 정도가 상이하지만 이것을 정량적으로 분석하는 것은 매우 어렵다. 상충을 척도로 하여 안전도를 평가하는 분석기법이 있기는 하지만 이러한 기법은 특정교차로를 대상으로 하는 평가에 유용할 뿐 본 과업과 같이 다수의 교차로에 적용 가능한 일반화된 결과를 얻기에는 무리가 있다.

2) 효율성 측면

- 일반적으로 적신호시 우회전을 금지할 경우 안전성은 향상되지만 효율성은 감소된다. 이러한 이유로 안전성 향상을 위해 적신호시 우회전을 금지하되 그로인해 효율성이 감소되어 교차로에 심각한 지체를 유발시키지 않는 범위 안에서 우회전 전용신호등을 설치하도록 한다. 반대로 적신호시 우회전을 허용하면 효율성이 향상되고 안전성은 감소된다. 그러나 예외인 경우가 존재하는데 우회전차량이 진입하려는 차로가 이미 포화상태에 이르러서 정체되어 있을 때 무리해서 진입하는 우회전차량으로 인해 지체가 가중될 수 있다. 이러한 상황에서는 적신호시 우회전을 허용하였을 때 오히려 효율성을 저하시키게 되므로 적신호시 우회전을 금지하고 우회전을 신호처리한다. 

■  2단 횡단보도 (Staggered Pedestrian Crossing)

󰊱 2단 횡단보도의 정의

ㅇ “2단 횡단보도 (Staggered Pedestrian Crossing)”란 표준 횡단보도와 같이 한 현시 내에 보행자를 횡단시키지 않고 도로중앙

     에 보행자가 대기할 수 있는 보행자 교통섬을 설치하여 횡단보도를 두 개로 나눈 후 보행자가 두 개의 횡단보도를 2회에 나누

     어 횡단하도록 하는 형태의 횡단보도를 의미한다.

ㅇ 2단 횡단보도는 안전성, 편리성의 향상을 목적으로 한 보행자 횡단시설로 영국에서 제안되고 유럽에서 사용되고 있으며, 일본

    에서도 실행하고 있다. 영국의 경우 중앙이 분리된 도로와 분리되지 않은 도로의 도로 폭이 15m이상인 지역에서는 2단 횡단보

    도를 설치하도록 되어있다.

ㅇ 전통적인 형태의 2단 횡단은 보행자 신호위반 유발 우려가 있으며, 주기가 길어져 효율적인 신호운영에 한계가 있다. 또한 교차

    로에서 우회전 차량과 보행자가 상충이 발생하게 된다. 때문에 최근에는 꺽은 형태의 2단 횡단보도를 설치하는 추세이다.

사진출처 : www.roadsafety.gov.hk

󰊲 2단 횡단보도의 장단점

■ 신호제어변수

-  신호제어에는 시간적 요소로서 주기길이(Cycle Length), 현시율(Split), 옵셋(Offset)이 있으며, 이것을 총칭하여 신호제어변수 또는 신호제어 파라메터(Parameter)라 부른다.

사진출처 : 픽사베이

(1) 주기길이 (Cycle Length)

-  하나의 신호등 표시가 1회전하는데 소요되는 시간을 주기 길이라 하고, 보통 [초, sec]로 표시한다.

-  일반적으로 주기길이는 교차로의 포화도가 높아지면 길어지고, 포화도가 낮아지면 짧아진다.

-  그러나 차량의 평균대기시간이 60초를 초과할 정도로 과대해서는 안되고, 보행자의 최대 대기시간이 가능한 60초 이내가 유지되도록 하는 것이 좋다.

(2) 현시율(Split)

-  현시 i의 유효녹색시간(실제 사용된 녹색시간 길이)을 주기길이 C로 나눈 값을 현시율 gi라 한다.

(4) 옵셋 (Offset)

-  주기길이, 현시율은 각 교차로에 대한 제어변수이지만 옵셋은 복수의 신호등에 대한 제어변수이다.

-  예를 들어 도로상의 연속된 여러개의 신호등군을 고려할 경우에 어떤 한 접근로에서 볼 때 차량이 교차로에 정지하지 않고 원활히 통과할 수 있도록 하기 위해서는 신호표시 (녹색신호 시작시점)를 다소간의 차이를 두는 것이 필요하다.

-  이 신호시간의 차이를 옵셋(Offset)라 부른다.

-  옵셋에는 절대 옵셋과 상대 옵셋의 2종류가 있으며, 해당 신호등이 속한 신호등군의 공통의 기준 신호로부터 녹색시간 시작시점의 차이를 절대 옵셋이라 하고 인접한 신호등와의 차이를 상대 옵셋이라 한다.

-  이것은 보통 [초]나 주기길이에 대한 백분율 [%]로 표시한다.

■ 교통신호기 설치기준

▷차량신호기 설치기준

[기준 1(차량교통량)]

- 평일의 교통량이 <표 2-1>의 기준을 초과하는 시간이 모두 8시간 이상일 때 신호기를 설치해야 한다. 이 때 연속적인 8시간이 아니라도 좋다. 또 부도로의 교통량은 주도로와 같은 시간대의 것이어야 한다

[기준 2(보행자 교통량)]

- 평일의 교통량이 <표 2-2>의 기준을 모두 초과할 때 신호기를 설치해야 한다.

[기준 3(통학로)]

- 어린이보호구역내 초등학교 또는 유치원의 주출입문에서 300미터 이내에 신호등이 없고 자동차 통행시간 간격이 1분이내인 경우에 설치하며, 기타의 경우 주출입문과 가장 가까운 거리에 위치한 횡단보도에 설치한다.

[기준 4(교통사고기록)]

- 신호기 설치예정 장소로부터 50m 이내의 구간에서 교통사고가 연간 5회 이상 발생하여 신호등의 설치로 사고를 방지할수 있다고 인정되는 경우에 신호기를 설치해야 한다.

[기준 5(비보호좌회전)]

- 대향직진교통량과 좌회전교통량이 차로별로 <표2-3>보다 많을 때에는 보호좌회전, 적을 때에는 비보호좌회전으로 운영할수 있다.

- 교통사고 건수 : 좌회전사고가 연간 4건 이하 일 때 설치

- 4건/년 보다 클 경우는 보호좌회전, 작을 경우에는 비보호좌회전 교통량 기준

- 좌회전 교통량과 대향 직진교통량의 곱이 첨두시간에 직진 차로당 50,000대2 /h 까지로 한다. 즉 1차로의 경우는 50,000대2 /h, 2차로의 경우는 100,000대2 /h 그리고 3차로의 경우는 150,000대2 /h로 한다.

- 첨두시간 좌회전 교통량은 90대/h 미만

비보호좌회전 설치시 권장 사항은 다음과 같다.

- 대향 차로수 제한 : 3차로(직진) 이하의 도로

- 별도의 비보호 좌회전 Bay설치

- 시계확보 : 속도에 따라 충분한 시계확보

▷보행자신호기 설치기준

- 보행자신호기는 차량신호기와 함께 설치함을 원칙으로 하고 다음의 조건을 만족할 때 설치한다.

- 차량신호기가 설치된 교차로의 횡단보도로서 1일 중 횡단보도의 통행량이 가장 많은 1시간 동안의 횡단보행자가 150명을 넘는 곳

- 번화가의 교차로, 역전 등의 횡단보도로서 보행자의 통행이 빈번한 곳

- 차량신호등이 있는 횡단보도

- 어린이보호구역내 초등학교 또는 유치원의 주출입과 가장 가까운 거리에 위치한 횡단보도

▷자전거 신호기 설치기준

- 자전거신호기는 자전거전용도로에 설치되는 종형3색등과 횡단보도에 설치하는 종형2색등으로 구분하여 설치한다.

[종형2색등 설치기준]

- 자전거 횡단도에 설치한다.

- 자전거 횡단이 필요하다고 인정되는 지점에 자전거 횡단도와 함께 설치한다.

- 자전거 도로에서 교통소통 및 교통안전상 종형3색등 설치가 어려울 경우 인접 횡단보도에 자전거횡단도와 함께 설치한다.

- 자전거 횡단이 필요하다고 인정되는 지점에 자전거 횡단도와 함께 설치한다.

[종형3색등 설치기준]

- 자전거도로에 설치한다.

- 자전거 이용자는 자전거신호등이 설치되지 않은 장소에서는 차량신호등의 지시에 따른다.

- 자전거횡단도에 자전거신호등이 설치되지 않은 경우, 자전거는 보행신호등의 지시에 따른다. 이 - 경우 보행신호등면의 보행자는 자전거로 본다.

■ 2+1차로 도로 건설시 짧은 구간에 설치된 다수의 평면교차로(간이교차로) 처리방안

▷ 기존에 설치된 간이 교차로 및 소규모 교차로의 경우 지역 여건 및 방향별 교통량을 고려하여 수요가 적은 교차로를 몇 개 단위로 묶어 단일로로 만들고 해당 목적지를 지나 U턴을 통하여 진입

▷ 단순한 간이 도류화 및 노측으로 좌회전차로를 분리한 형태로 본선 교통 흐름을 유지하게 하면서 적은 회전 교통수요를 본선에서 분리시켜 교통안전상 유리하며, 지방지역의 비형식적인 간이 교차로(중앙선 단순절취) 등에서 효과적으로 사용할 수 있을 것으로 판단

▷ 좌회전 차량의 안전성 및 본선 교통류의 연속성을 유지하기 위하여 교차로에서 우회전하여 주전자 손잡이 형태(Jug-Handle)의 기하구조를 통하여 돌아 나오게 하여 좌회전 차량을 처리하는 방식으로 신호 설치시 1현시(All Green) 또는 2현시로 운영이 가능

▷ Superstreet 개념을 이용하여 지방지역 2+1차로 도로의 신호교차로를 없애 본선의 연속성을 유지시킬 수 있는 방법으로 동서방향의 주도로 및 남북방향의 부도로에서 접근하는 좌회전 수요를 교차로 인근의 U턴 차로에서 처리하도록 하여 신호교차로에 의한 지체를 막을 수 있으며 2+1차로 도로의 연속성도 유지

▷ 기존 2차로 도로의 확장을 통한 2+1차로 도로 설계시에 노선을 따라 형성된 마을구간 등으로 인하여 확장이 불가능하거나 교차로 설치가 불가피할 때 회전교차로 설치를 통해 문제를 해결