고통.. 아닌.. 교통

■ Bike Bus 시스템

󰊱 Bike Bus의 시스템의 개념 및 특징

- 개별자전거 통행자, 정류장, 터미널, 도로시스템 및 관련시설 등으로 구성

- Bike Bus platoon은 노선버스와 같이 운행노선과 스케줄에 따라 주행하며, 각 Platoon 전후방에 가이드를 배치하여 운영

- Bike Bus 이용자는 가까운 정류장에서 대기하다 해당 노선의 Platoon에 합류하여 목적지 정류장까지 이동

- Bike Bus 정류장은 버스정류장과 유사하게 노선 및 시간안내 등의 역할을 수행

- Bike Bus 노선이 통과하는 도로에는 안내와 안전시설을 설치

- 노선 중첩 및 교차 이용자가 많은 지점에 Bike Bus 터미널을 설치

사진출처 : http://www.bikebus.org.au/

󰊲 Bike Bus의 시스템 활용방안

- 출퇴근, 등하교 등의 일반교통수단으로 활용할 수 있는 Bike Bus Transit 시스템 구성

- 자전거를 관광교통수단으로 활용할 수 있도록 관광 상품과 연계하여 활용

󰊳 추진방향

▷관련시스템과 연계개발로 운영의 고도화 지향

- 공공자전거 및 자전거 급행도로 등과 연계하여 보다 효율적인 Bike Bus 시스템 구축

- 위험지역 및 이용자가 많은 노선은 자전거 전용도로, 자전거 급행도로의 건설시 우선 고려하여 보다 안전하고 효율적인 Bike Bus 시스템 실현

▷기본시스템 계획 및 시범도입

- 자전거 전용도로 구간 및 출퇴근, 등하교 이용자가 많은 노선, 자전거를 이용한 관광이 가 능한 지역을 시범사업지역으로 선정

3. 노선확대 및 시스템 고도화의 단계적 추진

- Bike Bus 노선 및 운행 정보 및 안내와 홍보를 위한 Bike Bus 종합안내 웹사이트를 구축 하여 운영

󰊴 기대효과

▷생활교통수단으로의 자전거 이용 확대

- Platoon을 형성하여 이동함으로써 자동차와의 사고 위험을 줄이고, 가이드의 리드와 관 리를 통해 보다 안전한 자전거 통행 기대

- 초행자의 자전거 경로에 대한 지식부족으로 인한 이용 기피를 줄여 새로운 자전거 통행수요 창출

▷기존인프라 활용극대화 도모

- 다양한 자전거 노선을 개발하여 기존인프라 활용을 극대화 하고 기종점(O/D) 및 경로분석 자료를 자전거 인프라 계획에 활용

▷새로운 자전거 대중교통시스템 구축

- 자전거 이용자들이 그룹(platoon)을 형성하여 정해진 노선과 스케줄에 따라 이동하도록 함으로써 안정성과 신뢰성을 제고

- 도로상에서 자동차와 동등한 공간을 점유하고 이동함으로써 자동차 운전자가 쉽게 인식이 가능하여 안정성을 제고

▷자전거 통행의 안정성과 편리성, 이동성 향상 도모

- (뭉치면 산다) 자전거가 그룹(platoon)을 이루어 이동함으로써 자동차에 비해 상대적 약자인 자전거 교통수단의 위상을 강화

- Share the Road : 자동차와 자전거가 공존하는 교통수단이라는 인식을 자동차 운전자들 에게 환기시키는 효과

- 충분한 자전거 인프라의 공급 이전까지 소규모 시설투자로 기존 자전거도로 및 도로시설 을 활용하여 자전거 활성화 도모 

■ 워킹스쿨버스 (Walking School Bus)

󰊱 워킹스쿨버스의 개념

- 초등학교 등·하교시 방향이 같은 어린이들이 홀로 보행하지 않고 훈련되어진 전문기술인력들의 보호아래 집단 보행하는 시스템으로 어린이들이 이용하는 주된 통학로에 일정 간격으로 정류장을 설치해 놓고 정해진 시간에 어린이를 등교시 데려오고 하교시 데려다주며 안전교육까지 실시하는 선진국형 안전한 등하교 기법이다.

사진출처 : 픽사베이

󰊲 실시목적

- 전문기술인력들이 어린이들을 인솔하고 다니며 안전하게 등·하교 시켜줌은 물론 실제 도로상에서 안전한 횡단방법 등을 직접 실습교육 함으로써 등·하교시 발생하는 교통사고 위험, 유괴 및 성폭력 등을 근원적으로 예방

󰊳 실시방법

- Walking School Bus를 실시할 학교의 통학로 위험도 실태조사

- 통학로의 정문, 후문을 중심으로 교통안전지도를 작성

- Walking School Bus의 실시구간과 버스정류장 위치 및 등하교 도착시간을 결정

- 노선별 훈련받은 자원봉사자와 노선 이용 어린이들의 현황 파악

- 자원봉사자의 어린이 교육내용과 Walking School Bus의 운영 매뉴얼을 작성하여 배포

- 어린이들이 모이는 곳에 버스정류장 표지판을 부착하며 Walking School Bus의 등하교 시간을 알려준다.

■ Extended Bay(좌회전 유도차로)

Ⅰ. Extended Bay

-  교차로 내부에 비보호좌회전 차량이 대기할 수 있도록 설치한 부가차로

-  좌회전 차량이 교차로를 통과하는 거리 단축효과로 좌회전 차량의 교차로 점유 시간을 감소시켜 대향직진 차량과의 상충 시간 단축으로 안전성 향상에 도움

-  교차로 내부에 안전하게 대기할 수 있는 공간 확보를 통하여 좌회전 대기차로의 연장효과를 갖게 되어 좌회전 차량이 좌회전 대기차로의 용량을 초과하는 경우에도 대기행렬이 직진차량의 주행을 방해하지 않아 교차로 용량 증가에도 효과

사진출처 : 경찰청 자료

Ⅱ. Extended Bay 도입 필요성

-  교통운영체계 선진화에 따라 직진우선현시 체계로 정착화

-  좌회전 교통량이 적은 교차로의 경우 좌회전 현시로 인한 현시수 증가 및 대기시간 증가로 인한 지체증가를 해소하기 위해 비보호 좌회전 교차로를 확대 시행

-  직진우선신호 체계가 정착되고 비보호 좌회전 교차로가 확대됨에 따라 직진신호시 좌회전 교통류가 정지선에 대기해야 하는 상황이 발생

-  직진차량이 전방에 대기중인 좌회전 차량을 발견하고 급정거 또는 급차로 변경을 시도하게 되면서 안전성 및 교차로 용량의 저하발생

-  현재 비보호 좌회전 관련 교통안전시설은 비보호좌회전 교통안전표지와 비보호좌회전 노면표시가 전부

-  우리나라 에서는 법적으로 교차로 내부 공간에 차량이 정지하는 것을 금지하고 있으나 비보호 좌회전 운영 교차로의 용량증대 및 안전성 확보를 위해 Extended Bay 설치를 도입할 필요가 있음

■ Braess's Paradox

󰊱 개요

1. Braess's Paradox는 새로운 가로망의 건설에도 불구하고 시스템

전체의 통행시간 증가를 가져오는 현상을 말한다.

2. 규범적인 체계 최적상태와 현실적인 이용자 균형상태의 통행패턴

의 차이를 설명해주는 사례가 된다.

󰊲 Braess's Paradox

1. Braess's Paradox 발생원인

(1) 새로운 가로망 건설의 의도 : 체계 전체의 통행시간 감소

(2) 실제 통행 이용자 : 자신만의 통행시간을 최소화

(3) 현실적인 통행배정 : 개인의 통행시간 최소화를 위한 이용자

균형원리에 의해 이루어짐

(4) 체계 최적상태를 이루지 못함으로 인해 발생

2. Braess's Paradox 극복방안

(1) 미터링 기법을 이용

① 잘못연결된 도로때문에 본선교통량이 급격한 감소현상 방지

② 전체 통행인의 교통시간이 증대되는 것을 예방

(2) 교통방송 등 단편적인 교통정보 제공

① 네트워크상의 흐름을 조절, 불필요한 손실 방지

② 시스템 전체의 효율을 증진

󰊳 결론(시사점)

1. Braess's Paradox는 신중하고 체계적인 교통투자의 중요성을 시사

2. 통행선택의 제한과 감소가 오히려 전반적인 통행패턴에 유리하게

작용할 수도 있기 때문에 수요관리정책 중요성이 강조되고 있다.

사진출처 : 픽사베이

■ Down-Thompson's Paradox

󰊱 개요

1. Down-Thompson's Paradox는 개인교통을 위한 도로용량의 증가는

오히려 통행비용을 상승시킨다는 이론이다.

2. 개인교통과 대중교통 혼재된 도시의 도로건설

(1) 도로건설 → 도로용량 증대

(2) 승용차의 이용수요 증가, 대중교통 이용수요는 감소

(3) 사회적인 통행비용이 오히려 증가

3. 대중교통 이용수요 감소

(1) 서비스 질(배차간격, 대기시간 등) 저하

(2) 통행비용이 증가

(3) 전체적인 통행비용이 오히려 증가한다는 역설

4. 각종 대중교통정책을 장려, 사회적 통행비용을 감소시켜야 한다.

■ Edgeworth Paradox

󰊱 개요

1. Edgeworth Paradox란 승용차 이용자에게 혼잡세 부과하면

(1) 승용차 통행비용 증가 → 대중교통으로 전환

(2) 사회적 통행비용은 낮아진다는 理論이다.

2. 이론적 한계비용(Marginal cost)과 평균비용(Average cost)의 차이

만큼 부담금을 징수하면 승용차의 통행비용을 증대시켜 전체적인

통행비용은 감소하게 된다.

■ 도로 다이어트

Ⅰ. 도로다이어트의 개념

- 도로 다이어트는 차로수를 줄이거나 차로폭을 조정함으로써 자동차교통의 속도 저감과 자전거 및 보행 공간의 확보를 통한 쾌적한 커뮤니티 공간을 만드는 것을 목적으로 하는 도로횡단구성 조정기법

사진출처 : www.flickr.com

Ⅱ. 도로다이어트의 적용 원칙

▷자전거전용차로 설치 및 운영이 필요한 지역일 것

▷차로(전용도로)폭을 줄이는 도로다이어트의 경우 현재 운영되는 차로(전용도로)수가 편도 최소 3차로 이상이거나 대형자동차 통행이 적은 편도 2차로 도로일 것

▷차로(전용도로)폭의 축소를 통하여 최소 2.0m의 자전거전용차로, 최소 2.5m의 자전거전용도로의 폭원확보가 곤란한 지역이거나 편도 2차로 이하도로에서는 차로(전용도로)수의 축소를 고려할 것

(단, 차로(전용도로)폭은 3.0m까지 축소후 운영가능)

Ⅲ. 도로다이어트의 기법

▷주차구역 재조정

- 주차공간의 재구획을 통해 자전거도로 설치공간이 확보될 수 있는지 우선적으로 검토

▷차로폭의 축소

- 차로 폭을 축소하기 이전에 사업구간의 제한속도를 하향 조정시킬 수 있는지를 검토

- 대형자동차 통행이 적은 도시의 경우 차로 폭을 3.0m까지 축소

▷차로수 감소

- 주차구역 재조정, 차로폭 축소의 대안이 충분하지 않을 경우 차로 수를 감소하는 방법을 통해 공간을 확보

- 차로수 감소는 도로의 소통능력 감소를 수반하나 첨두시와 같이 특정시간대의 자동차 소통능력을 인위적으로 감소시키고자 할 경우에도 활용

▷도로 주변 부지 확보

- 도로 주변의 공간(넓은 보행자 도로 등)을 이용하여 자전거도로를 확보할 수 있는데, 보행자 도로의 경우 보행권과 관계가 있으므로 보행통행 행태를 충분히 고려