■ allㆍorㆍnothing 노선배정방법
- 교통네트웍에 교통량을 배분하는 방법 중 하나로 기ㆍ종점 죤간을 연결하는 여러 노선 가운데 예를 들면, 최단시간의 노선에 모든 교통이 흐르고 2번째 이하의 노선에는 전혀 교통이 흐르 지 않는다고 가정하는 방법이다. 즉 죤 i와 죤 j간을 움직이는 일정한 통행량을 몇 개의 노선(혹 은 경로) 중에서 가장 빨리 갈 수 있는 노선에 부하시키는 방법이다.
■ administration of road
- 일반 교통을 위한 공공시설로서의 도로를 유지하고 도로 본래의 목적을 달성하기 위해 행하는 일체의 업무를 말한다. 도로법에 있어서는 노선의 지정, 인정이후의 행위를 도로의 관리로서 규정하고 있고, 도로의 신설, 개축, 유지, 수선, 재해복구, 그 외의 관리가 모두 포함된다
■ access road
- 교통의 기능보다도 주간선도로의 출입기능의 역할을 하는 도로로서 지역 주민의 일상생활에 밀착된 도로로 도시내에 있어서는 구획도로라 부르는 것이다. 자동차 교통의 발ㆍ착시설에 접 속하고 있는 도로. 도로폭, 설계속도 등 도로규격에 관해서는 단계가 낮은 경우가 많다. 도시 내 도로 중 교통기능보다는 연도출입기능의 역할이 큰 도로로 지역주민의 일상생활에 밀착된 도로를 의미한다.
■ acceleration
- 자동차의 가속도에 관한 성능이다. 어느 속도에서 일정한 속도에 달하기까지의 시간에서 얻어 지는 평균가속도 또는 간단히 그소요시간에 의하여 표시된다. 또는 정지상태에서 발진, 가속, 소정의 거리를 주행함에 필요한 시간으로 표시되는 경우도 있다. 예를 들면 정지상태에서 400m 혹은 1km 주행함에 필요한 시간(초)으로 표시한다.
■ absolute judgement
- 거리와 크기를 판단할 경우 개인의 주관적인 척도로 내리는 판다. 이 경우 상대비교로는 할 수 없고 순전히 직관에 의한 판단이다. 예를 들면 어느 사람이 100m로 판단한 거리가 다른 사람 의 경우에 70m로 판단하는 경우가 있어 개인차에 따른 오차가 크지만 훈련에 의해 오차를 적 게할 수 있다.
■ A 특성
- 소음계에 들어잇는 청감보정회로(廳感補正回路)의 일종으로 소음계에는 A,B 및 C 3종의 청감 보정회로가 들어 있어 그 어느 것으로나 측정할 수 있다. A 특성은 대개 40 phon의 등감도곡선 (等感度曲線)에 대응하는 특성 곡선을 가지고 인체에 미치는 영향 중 가장 좋은 것으로서, 소 음수준은 원칙적으로 A특성으로 측정한다.
■ 횡단소요시간
- 보행자가 횡단보도를 안전하게 횡단하는데 필요한 시간을 횡단소요시간이라 한다. 일반적으 로 보행자용 녹색시간은 보행속도를 1.2m/sec로 하여 계산되지만, 횡단수요 및 보행자구성 (신체장애자, 노인, 어린이 등)에 따라 신축성있게 연장된다.
■ 환경시설대
- 간선도로 연변의 생활환경을 보전하기 위해 확보되는 도로의 일부분을 말한다. 일정한 조건을 갖춘 도로구간에 대하여 차도끝으로부터 10m 내지 20m의 폭을 확보하는 것이 보통이다. 환경 시설대는 식수대, 노견, 보도, 부도, 경사면 등의 조합으로 이루어진다.
■ 현재가치
- 시간의 경과와 함께 변화하는 편익과 비용을 할인율을 사용하여 현재시점에 있어서의 가치로 환산한 것으로 순현재가치(net present value)라고도 한다. 순현재가치는 현재가치로 환산된 장래의 연도별 편익의 합계에서 현재가치로 환산된 장래의 연도별 비용의 합계를 뺀값이 된 다. 즉, 순현재가치 < 서식 > 가 된다. 이때, Bt = t년도의 편익, Ct = t년도의 비용, r = 이자율 (할인율), n = 교통사업의 내구연도(분석기간)이다.
■ 현시단계
- 신호 1주기중에서 각 신호현시의 녹색, 황색, 적색 등 신호표시의 교체지점을 나타내기 위해 이용되는 신호표시의 최소단위. 예를 들면 신호현시를 그 현시로 설정하면 그림과 같이 각 신 호현시에서 신호표시의 교체시점을 기준으로 하여 신호 1주기를 10개의 단위로 구분할 수 있 다. 이 구분된 단위를 현시단계라고 부르고 이러한 관계를 표시한 것을 현시단계도라고 칭하 고 있다. 이 현시단계 그림에 의해 신호현시와 신호표시의 교체시점과의 상호관계를 동시에 표 현할 수 있다.
■ 현시
- 통행을 할 수 있는 교통류 또는 동시에 통행할 수 있도록 되어있는 교통류의 차량군이나 통행 인의 통행우선권을 말한다. 교통신호상에서 교차로나 횡단보도에서 복잡하게 얼키는 것을 피 하기 위하여 통행우선권을 시간적으로 분리하는 장치이며, 예컨데 녹색신호가 나오면 진행하 여도 좋은 통행우선권이 부여되는 것이다.
■ 하위지역
- 도시내 도로망의 다수의 신호등을 일괄하여 제어하는 면제어에서는 대상지역을 일정한 기준으 로 복수로 분할하고, 그 분할되어진 지역을 단위로해서 집중적으로 제어가 이루어진다. 이 분 할된 지역을 하위지역이라고 하고, 하위지역내에 있는 신호등에는 그 하위지역에 가장 적합한 옵ㆍ셋 및 신호주기(cycle length)가 설정된다.
■ 하부구조
- 생활 및 산업활동을 지탱하기 위한 기초적인 공공시설. 도로, 항만, 상ㆍ하수도 등 여러가지가 있다. 협의로는 교통시스템에 있어서 고정시설부분을 의미한다. 예를 들면, 모노-레일 교통의 교각(僑脚)과 횃대(待)등 궤도부분과 역사(驛舍)를 말한다. 도시에서는 상ㆍ하수도, 도로, 전 기, 전화 등의 공공시설을 도시하부구조라 한다.
■ 피크시간계수
- 피크시 1시간의 교통량과 그 시간내의 작은 시간단위(예로서 15분 단위)로 구한 최대교통량을 1시간으로 환산한 값과의 비로서 그 최대치는 1이다. 단위시간으로 도로구간에서는 5분, 교차 로에서는 15분이 이용된다. 피크시계수는 피크시에 있어서 교통량의 변동을 나타내는 척도로 서 이용된다.
■ 폐쇄선 기ㆍ종점조사
- 폐쇄선과 교차하는 주로도로의 노측에서 행하는 면접조사로 기ㆍ종점(O-D) 조사의 일부분이 다. 주로 폐쇄선 내로 들어오는 통행을 대상으로 한다. 이 조사의 결과로는 기ㆍ종점을 폐쇄선 밖에 갖는 통과교통과 폐쇄선 외에 기점을 갖고 폐쇄선내에 종점을 갖는 모든 내외통행이 얻어 질 수 있다.
■ 폐쇄선
- 교통조사를 실시하기 위해서는 아래 그림과 같이 조사의 공간적 범위를 설정하여야 한다. 조사 대상지역을 포함하는 외곽선을 폐쇄선(cordon line)이라고 부르는데, 이 폐쇄선을 통하여 유 입되고 유출되는 통행에 대하여 조사를 실시하게 된다. 폐쇄선 주변의 지역은 최소한 5% 이상 의 통행자가 폐쇄선 내의 도심지(혹은 도시지역)로 출근 및 등교하는 지역으로 설정하는 것이 바람직하고, 폐쇄선 내의 지역을 가구설문조사의 대상지역으로 잡는다.
■ 평균성장율법
교통계획에 있어서 죤간 배분교통량을 예측하는 성장율법의 일종. 죤 ij 간의 장래 배분교통량 ij 는 유출죤 i 의 발생교통량의 성장율과 유입죤 j 의 유입교통량의 성장율의 산술평균을 현재 의 배분교통량 Tij 에 곱하여 구한다. 얻어진 교통량 ij 의 i 또는 j 에 관한 합계가 제약조건을 만족시키지 않을 경우에는 반복하여 계산하는 과정이 필요하다.
■ 편구배
주행차량에 미치는 원심력의 영향을 줄이기 위해 평면곡선의 전장에 걸쳐서 차도의 횡단면에 있는 곡선의 내측으로 낮은 구배, 외측으로 높은 구배를 설치하는 것을 편구배라한다. 간단히 말해 횡단방향의 경사각. 곡선반경이 큰 경우에 편구배를 만들지 않는 경우도 있다.
■ 크로소이드 곡선
도로의 평면선형설계에 있어서 직선과 원을 연결할 때 완화곡선으로서 이용되는 것으로, 차량 이 각가속도(角加速度)를 일정하게 하며 핸들을 꺾으면서 주행할 때 나타나는 궤적(軌跡)이 다. 크로소이드 곡율반경(曲率半經)이 무한대에서 서서히 적어지고 있는 의미이지만 그 1점의 곡율반경을 R(m), 시점 (R=∞의점)에서 R의 점까지 곡율길이를 L(m)로 할 때, RㆍL=K (일정) 로 나타나고, 이 식을 크로소이드 일반식이라고 한다.
■ 크로바형
교차로 좌회전을 위한 루프형 접속로(roop ramp)와 그 외측에 우회전을 위한 직선접속로를 가 진 사지교차(四枝交差)의 인터체인지를 크로바형이라 한다. 사상한(四象限)도 모두 이와같은 접속로(ramp)로서 이루어지는 것은 크로바형 교차로하고 하고, 일부의 상한(象限)에만 이러 한 접속로를 가진것을 불완전크로바형 교차로라 한다. ※ 상한(象限) : 원 또는 둘레를 서로 수 직으로 만나는 두 직경으로 4등분(四等分)하였을 때의 각 부분(四分丹).
■ 쿨-데-삭
한쪽 끝이 가로 막힌 소로이지만 자동차가 노(路)의 끝에서 회전할 수 있도록 한 형태의 도로 를 의미한다. 통과교통의 배제가 가능하고 주거지의 주거환경의 보호에 유효하다. 신도시의 도 로계획에 있어서 많이 사용되고 있다. 전회대로(轉回袋路)라고도 한다.
■ 카메론효과(cameron effect)
도로변 상공위의 항공기에서 1대의 주행차를 연속하여 항공사진으로 촬영하여 이것을 입체화 시켜 볼 때, 차량이 비행방향과 동일방향으로 주행하고 있다면 가라앉아 보이고 반대방향으로 주행하고 있다면 부상(浮上)하여 보인다. 또한 오르고 가라 앉는 높이는 차량의 속도에 비례하 고 있다. 이와 같이 이동하는 피사체가 오르고 가라앉아 보이는 현상을 카메론효과라고 말한 다.
■ 측방시계
측방의 시계를 의미한다. 운전자는 사이드 밀러를 이용하여 측방을 보게 되므로 시계의 확보 가 어려운 부분(死角)이 생긴다. 이 사각에 의해 고속도로 등에서 측방을 전진하는 차량과 접 속사고가 일어나고 또한 교차로에서 대형차가 우회전할 때에 오토바이, 자전차 및 횡단중의 보 행자를 치는 사고가 발생한다.
■ 측도
출입제한도로와 우선도로에 인접하면서 통상은 평행하여 설치되는 도로를 의미한다. 완전출입 제한이 된 고속도로 등의 경우는 그 건설에 의해 분단된 일반도로의 기능을 보상하기 위해 설 치한다. 그 이외의 경우는 교차하는 교통을 차단하고 특정지점만 연결구를 설치하여 유입하는 교통을 모으고, 유출하는 교통을 분산시키는 목적을 가지고 있다.
■ 출발지체
녹색신호가 켜지면 차량은 정지에서 가속하려는 상태에 있게 되는데, 그 사이의 움직이는 차량 대수는 차량의 일정한 상태로 흐르고 있을 때의 대수에 비하여 적으므로 그 사이 녹색시간은 유효하게 쓰이지 않는다. 이 손실 시간을 출발지체라고 하고 그 값은 통상 2~3초이다.
■ 최소녹색
반감응제어에 있어서 종(부)도로측의 교통을 감지하여도 주도로측의 녹색신호가 중단되지 않 도록 주도로측에 미리 설정해 놓은 최소녹색시간. 또한 보행자용 보턴이 설치된 신호기에서는 보행자가 보턴을 누르자 곧 차량신호기의 녹색신호가 중단되지 않도록 차량용의 신호기에 미 리 설정해 놓은 최소녹색시간. 따라서 최소녹색시간 동안에는 차량 또는 보행자를 감지하여도 녹색시간은 교체되지 않는다. 원격제어에 있어서 보행자 녹색시간이 작동 실수로 인하여 짧아 지는 것을 막기 위해 녹색시간을 고정시간과 가변시간으로 분할하고 고정시간에 안전을 확보 하기 위해 주어지는 최소보장 녹색시간을 의미한다.
■ 총합교통체계
교통부문이 지닌 제반문제를 해결하고 장래에 예견되는 교통체계의 변화에 대응할 수 있도록 각종 교통대책을 종합적으로 세워 체계화시켜가는 체계를 의미한다. 총합교통체계는 일반적으 로 도시내의 모든 교통수단 및 교통체계를 포괄하는 총괄적인 체계로서 거시적인 관점에서 접 근하는 체계이다.
■ 초음파식 차량감지기
형상감응형의 차량감지기로서 초음파 빔(beam)을 노면에 발사하여 차량에 의한 반사파와 빔 의 차단을 검출하여 차량을 감지하는 감지기를 초음파식 차량감지기라 한다. 반사방식에는 펄 스방식과 연속타식(포플러식)이 있고, 전자는 차량의 존재검출에, 후자는 속도의 검출에 이용 된다.
■ 초기녹색
지점감응제어에 있어서 녹색의 개시시점에서부터 감응동작에 의한 녹색시간 연장을 개시할 때 까지의 시간을 말한다. 일반적으로 차량감지기의 설치위치와 정지선까지의 차량을 일소(一 掃)하는데 요하는 시간과 보행자의 횡단소요 시간을 기준으로 설정한다.
■ 차량번호판조사
차량번호판 조사벙법은 조사대상지역 내에 일정한 지점들을 선정하여 이 저점들을 통과하는 차량의 번호, 차종, 통과시간을 기록하여 조사하는 방법이다. 조사 지점을 도시 내의 여러곳에 설치하여 조사하면 하루의 차량 움직임을 알 수 있어 출발지와 목적지를 구할 수 있게 된다. 그 러나 조사대상지역이 크면 신뢰성 있는 결과를 얻기 힘들다. 또한 차량번호판의 번호가 작고 지저분하여 번호를 식별하기 힘든 경우가 종종 발생하곤 한다. 이와 유사한 방법으로 시각, 장 소, 방향, 차종 등을 기입한 스티커(부착물)를 자동차에 부착한다든가, 운전자에게 주어 다른 조사지점에서 회수하여 조사하는 방법이 있다.
■ 차량감지기
차량의 통과 또는 존재를 자동적으로 검출하는 장치를 말한다. 수감부는 노면상 포장간에나 도 로상 또는 노측에 적당한 높이로 설치되는데, 감지기 중에는 속도, 차량의 길이 등을 병행하여 감지하는 것도 있으나 일반적으로 속도, 차량의 길이, 밀도 등은 정량적으로 알고 싶을 때만 조 작 사용되고 있다. 루-프식 감지기, 레이다식 감지기, 초음파식 감지기, 압력시 감지기, 광선 식 감지기, 통과형 감지기, 존재형 감지기, 차량 감지기 , 보행자 감지기와 같은 종류가 있다.
■ 차단식재
노측과 연도(沿道)의 시각적인 방해물이 운전자의 시계에 들어오는 것을 방지할 목적으로 설 치하는 식재(植栽)를 차단식재라 한다. 방해물의 예로는 도로부지외에서는 광고물, 노측의 건 축물 등이 있고, 도로부지내에서는 절토, U자형측구, 용지분리담 등이 있다.
■ 차광식재
차량의 헤드라이트 빛을 막기 위해 설치되는 식재를 모두 차광식재라 한다. 차광식재에는 야간 에 본선을 주행하는 운전자의 눈에 직접 들어오는 마주오는 차의 헤드라이트의 눈부신 빛을 막 기 위해 중앙분리대에 설치하는 것과 측도(側道)상에서 차의 헤드라이트로부터 본선의 주행차 를 보호하기 위해 노측과 토지경계부근에 설치하는 것과 본선 주행차의 헤드라이트로부터 연 도(沿道)의 생활환경을 보호하기 위해 설치하는 것 등이 있다.
■ 집산로
인터체인지에 있어서 유입접속로(ramp)의 앞에 유출접속로가 있고 그 사이에 있어서 엇갈림 (weaving)교통이 본선 통과교통의 자유로운 주행을 방해할 경우에, 본선으로부터 분리하여 이것과 평행으로 설치되어진 도로로서 주로 엇갈림 교통을 처리하기 위한 것. 주로 크로바형 인터체인지에 사용되어진다
■ 지체
교통흐름의 상태를 평가하는 척도의 일종으로 교통 또는 그 구성요소가 운전자가 제어할 수 없 는 사정에 의해 그 진행을 막는 시간을 말한다. 지체는 일반적으로 기본지체, 운전지체, 통행지 체, 정지지체, 총지체 등으로 구성되고 1대당 평균지체 초/sec 또는 단위 시간 내의 총지체(대 ㆍ초)로 표시한다.
■ 지점감응제어
교차로에서 유입부의 교통수요에 따라 신호의 녹색시간과 주기를 변화시키거나 현시의 교체 를 행하는 제어방식이다. 교통수요의 검출은 교차로 유입부에 설치된 차량감지기에 의해 행해 진다. 지점감응제어에는 반감응제어와 전감응제어가 있다.
■ 증발현상
주행중의 차량의 헤드라이트 빛과 마주오는 차의 헤드라이트 빛을 받은 물체(보행자 등)가 양 차가 스쳐지나가기 까지의 사이에 완전히 보이지 않게 되고 마치 증발한 것과 같이 느껴지는 현상을 말한다. 마주오는 차의 헤드라이트가 상향해 있을 경우에 일어나기 쉽고 현란감과 관계 되는 현상이다.
■ 중앙선 변이
교통운영정책의 일종으로 도로에 있어서 교통의 방향별 경계를 도로 중앙에 설치하지 않고 한 쪽 방향에서 변이하여 지정하고 상호 통행할 수 있는 방식을 말한다. 이 운영방법은 하루종일 실시하는 것과 시간대를 한정하여 실시하는 것이 있다.
■ 중심시
한 점을 응시한 경우 그 대상물의 상이 망막의 중심에 결상하는 것을 중심시라 한다. 보통 시력 은 중시시로 측정된다. 물체가 명료하게 보이는 범위는 극히 한정되어 있고 이와같은 조건에 서 보는 경우를 가리킨다. 이것은 시각 1도로 볼 수 없는 범위이다.
■ 중력모형
뉴튼의 만류인력의 법칙을 사회현상에 적용한 것으로 죤간의 이동량(교통량)을 각죤의 발생 (유출), 집중(유입)교통량과 각 죤간의 물리적ㆍ시간적ㆍ경제적 거리 등으로 설명하고자 하는 모형을 중력모형이라 한다. 즉 죤간의 이동량은 양죤간의 교통활동(traffic activity)에 비례하 고 죤간의 거리에 반비례한다고 가정하는 것으로 배분교통량 모형 혹은 인구동태모형의 하나 로서 사용되어진다.
■ 중간명도시
일몰직후의 석양시와 일출의 직선과 같이 밝기가 낮고 빛의 대조(콘트라스트)가 어울리지 않 는 상태에서의 시력저하현상을 말한다. 시력은 주간에는 눈의 망막이 중심부분에, 야간에는 주 변부분에 많이 의존한다. 석양의 경우 낮에서 밤으로의 이행기이기 때문에 이 사이 망막의 중 심부분과 주변부분의 양방향의 움직임과 그 조화가 불완전하고, 상이 망막의 중심에 똑똑히 맺 히지 않게 된다. 그 결과 시력의 저하현상이 일어난다
■ 주차공간
노외주차장에서는 주차할 수 있는 곳을 말하며, 노상주차장에서는 주차차량1대당 점유면적을 말한다. 일반적으로 차량길이와 본선으로의 출입에 필요한 길이로 표현된다. 주차방식에 따라 점유면적이 달라지는데 평행주차장의 경우 6.7~7m(자동차용 건축자료에서는 6.75m)로 되어 있다.
■ 주차
차량이 연속하여 정지하는 상태, 즉 차량이 승객기다리기, 화물기다리기, 화물의 적재, 고장 그 이외의 이유에 의해 연속적으로 정지하는 것(화물의 적재를 위한 정지에서 5분을 넘지 않 는 시간내의 것과 사람의 승강을 위한 정지를 제외)을 주차라 한다. 또는 차량이 정지하고 차 량운전자가 그 차량을 벗어나 곧 운전할 수 없는 상태에 있는 것을 말한다.
■ 제어모드
신호체계제어에 있어서 컴퓨터 프로그램에 의해 교통상황의 변화에 대응한 제어내용으로 교체 될 경우의 몇가지 방식을 말한다. 제어모드는 다음의 5가지 모드로 구성된다. 신호에 의한 정 지회수를 최소로 하는 정지모드, 신호대기의 지체시간을 최소로 하는 지체모드, 녹색시간에서 교통처리를 최대로 하는 용량모드, 대기행렬의 파급을 최소로하는 행렬모드 및 지체에서 회복 을 빨리하기 위한 지체회복모드이다. 정지모드, 지체모드는 교통상황이 포화상태에 달하지 않 는 경우에 적용하고, 용량모드, 행렬모드, 자체회복모드는 포화상태일 때 적용한다.
■ 제동거리
자동차의 운전중 브레이크를 걸려고 운전자가 판단하고서부터 브레이크를 조작하여 자동차가 정지할 때까지의 거리를 말한다. 운전자가 위험을 느끼고 브레이크를 밟는데까지의 시간과 브 레이크를 밟아도 그것이 작동을 시작하기까지 약간의 시간이 걸리는데 시간내에 진행하는 거 리를 공주거리라 하고, 공주후에 브레이크가 자동차의 차륜을 정지시켜 노면에 활주적(滑朱 跡)을 남기는데 이것을 활주거리라 하고, 본래의 제동거리 또는 실제동거리라 하며 공주거리 와 활주거리를 합하여 제동거리라고 한다.
■ 접근성
죤(zone)이나 시설로의 접근용이도를 의미하는 개념으로 사용한다. 접근성은 도로의 개선, 운 용상태의 수준을 반영한다. 당해 죤으로의 다른 죤에서의 소요시간 및 교통량의 함수로서 1개 죤에 하나의 값으로서 표현되는 것이 많다. 도로망의 평가지표로써 이용된다.
■ 점용
도로구역내에 있어서 도로의 구조 또는 교통에 지장을 미치는 어떤 공작물, 물건 또는 시설(예 를 들면 전주, 공중전화소, 광고탑, 하수도관, 가스관, 철도, 궤도, 제설장비, 노점, 상품치장, 간판, 표지 등)을 설치하여 도로를 사용하는 것을 점용이라 한다. 점용의 허가기준, 조건, 특 례, 점용료의 징수 등에 관해서는 도로법에 규정되어 있다.
■ 절대판단
거리와 크기를 판단할 경우 개인의 주관적인 척도로 내리는 판단이다. 이 경우 상대비교로는 할 수 없고 순전히 직관에 의한 판단이다. 예를 들면 어느 사람이 100m로 판단한 거리가 다른 사람의 경우에 70m로 판단하는 경우가 있어 개인차에 따른 오차가 크지만 훈련에 의해 오차 를 적게 할 수 있다.
■ 전방거리
차량을 운전할 수 있는 최소의 주시거리를 의미한다. 전방거리는 속도에 의해 다르지만 다른 차량이 전혀 있지 않은 주행조건에 있어서 속도 80km/h의 경우에 전방 20m정도 보이면 직진 주행이 가능하다고 한다. 전방거리의 값은 차량의 앞 유리를 막고 어느 거리이상 보이지 않는 상태로 하여 주행하는 방법에 의해 측정할 수 있다.
■ 자동차량점검체계
일정지역내에 있는 특정한 차량의 위치를 파악하여 자동적으로 표시하는 체계의 총칭. 차량에 무선장치를 탑재한 이동국과 고정국(固定局)이 서로 통신을 주고 받음으로써 차량의 위치를 파악하고 중앙통제국으로 송신하는 시스템으로, 주된 검지(儉知)방법으로는 전파항법과 근접 검지법 등이 사용되고 있다. 그리고 일정 지점을 통과하는 차량의 식별과 정보의 교환을 행하 는 시스템을 AVI 이라고 부르고 있다.
■ 신교통체제
기존의 교통수단에 관련된 환경, 경제적 측면의 문제점을 극복하고 또한 기존의 수단으로서 감 당할 수 없는 교통수요에 대응하기 위해 새롭게 개발된 교통수단 혹은 새로운 운행서비스의 총 칭. 신교통체계개발의 중요한 관점은 이용자의 수요에 적합하고 운행관리의 시스템화이다. 신 교통체계를 대별하면 연속수송, 궤도수송(중량, 개별), 무궤도수송, 복합수송의 4가지 시스템 으로 된다.
■ 시차현시
동일 현시(phase)에 포함되는 교통류의 일부에 대해 통행권의 선행 또는 연장을 설정하는 현 시방법으로 일반적으로 좌회전 차량을 원활히 처리하는 수법으로 이용된다. 시차현시의 방법 에는 다른 교통류보다 녹색신호를 빨리 표시하는 先行靑 또는 빨리 끊어지게 하는 後行靑이 있 다.
■ 시야협소화
속도가 높을 경우, 운전자 시야의 범위가 좁아지는 것을 말한다. 고속시에는 운전자는 주위의 물체와 노면이 빨리 흐르는 인상을 받게 되며 운전자의 주시점은 먼 방향으로 이동한다. 그 결 과 운전자의 시야는 좁아지고 소위 터널시(Tunnel 視)의 상태로 된다.
■ 시간비용
교통에 관한 비용을 시간의 단위로 표시한 것을 시간비용이라 한다. 통행자의 시간가치(time value)는 통행자의 소득과 관련시켜 산출되는데 일반적으로 시간당 소득(hourly wage)의 30%~50%를 그 통행자의 시간비용으로 간주한다. 따라서 출발지와 도착지간의 통행에 소요 된 시간에 시간가치를 곱하면 통행시간에 해당하는 시간비용이 산출된다.
■ 시간가치
교통수단의 이용자가 시간절약에 의해 얻은 이익(시간, 편익)을 화폐액으로 평가한 것이다. 평 가방법으로는 절약된 시간을 소득의 획득에 쓸 때 얻을 수 있는 소득의 증분으로부터 계산하 는 방법과 절약된 시간과 바꾸어 이용자가 지불하여도 좋다고 생각하는 비용으로 보는 방법의 두가지가 있으며, 시간평가치라고도 한다. 교통수요추정모형인 다항로짓모형에서 파라매타를 이용하여 시간가치를 구하는 방법은 다항로짓모형의 시간변수의 파라매타를 비용변수의 파라 매타로 나누면 된다.
■ 순현재가치
순현재가치는 사업의 경제성을 가늠하는 척도(혹은 기법)중의 하나로서 현재가치로 환산된 장 래의 연도별 편익의 합계에서 현재가치로 환산된 장래의 연도별 비용의 합계를 뺀 값이 된다. 순현재가치는 대안선택이 있어서 정확한 기준을 제시해 주고, 계산이 용이하여 교통사업의 경 제성분석시에 보편적으로 이용되는 방법이다.
■ 속도감각
차를 운전하고 있을 때 느끼는 심리적인 속도감으로 노면의 흐름과 주위의 풍경이 뒤로 달리 는 것 등에 의해 얻어지는 속도감을 속도감각이라 한다. 좁은 도로와 주위의 풍경 등이 가까울 때는 속도감을 실속도를 크게 벗어나지 않지만 고속도로와 같이 평평한 환경에서 장시간 운전 할 때의 속도감은 실속도보다 어느 정도 저하되는 것으로 알려지고 있다.
■ 소음
듣는 사람에 의해 좋지 않다고 느껴지는 음을 모두 소음이라 한다. 도로교통의 경우 주로 자동 차에서 발생하는 음이 소음이 된다. 자동차에서 발생하는 음은 엔진음, 타이어와 노면의 사이 에서 생기는 음과 차체가 바람과 부딪쳐 발생하는 음이 주된 것이다. 또 분명히 소음이라고 느 끼는 음을 제외하고는 같은 음이라도 듣는 사람에 의해 시간과 상황에 따라서 소음으로 느껴지 기도 하고 느껴지지 않기도 하기 때문에 개인적인 차이가 있다.
■ 성장율법
통행배분(trip distribution)단계에 사용되는 모형의 하나로 죤의 장래 목표 년도의 통행배분량 을 현재의 통행량에 성장율을 곱하여 산출하는 방법. 성장율에는 죤의 인구, 고용자수,자동차 보유율 등이 이용될 수 있다. 성장율법의 종류는 균일성장율법, 평균성장율법, 프라타법, 퍼네 스법의 4가지로서 개략적으로 장래 교통분배량을 추정하고자 할 때 이용된다. 이 방법의 단점 은 현재 통행자의 통행행태가 장래에도 똑같다는 가정에서 출발하기 때문에 사회경제활동이 급격히 변하는 지역이나 도시에서는 그 적합성이 떨어진다.
■ 설계구간
설계구간은 도로가 위치한 지역 및 지형의 상황과 계획교통량에 의해 동일 설계구간을 적용할 수 있는 구간으로서 동일한 도로구분을 적용하는 구간이다. 노선의 기하구조는 가능한 한 연속 적인 것이 바람직하므로 설계구간을 설정할 경우에 그 길이나 변형점의 선정방법에 대한 신중 한 배려가 요구된다. 하나의 설계구간은 도로의 기하구조가 변화하게 되면 운전자를 혼란시켜 교통안전상 좋지 않으므로 가능한 한 긴 것이 바람직하다.
■ 선형계획법
1차식으로 표시되는 함수의 제약조건을 토대로 하여 주어진 1차함수의 값을 최대 또는 최소로 하는 방법이다. 선형(linear)이라는 말은 함수관계에 있어서 변수가 1차함수임을 뜻하며, 계획 법(programming)이란 수학적 문제해결의 순차적ㆍ체계적 이론체계에 붙여진 개념으로 생각 하면 된다.
■ 서비스지역
도로와 연결되는 출입로를 갖고 주차장, 식당, 매점, 휴게소, 화장실, 녹지 등의 시설이 설치된 장소. 이곳에서는 운전자의 생리적 욕구를 만족시키고, 연속운전의 긴장과 피로를 풀어주고 자 동차의 급유, 정비, 정검을 위한 시설을 준비하여 서비스를 제공하기 위해 설치된 장소을 서비 스 지역이라 한다.
■ 서비스수준
서비스수준은 교차로의 혼잡과 체증이 얼마만큼 일어나는가를 판단하는 기준으로서 교통상태 점검과 교통사업평가 등 광범위하게 이용되는 척도가 된다. 시비스 수준은 수준A에서 수준F까 지로 나뉘며, A가 가장 양호한 상태로서 차량주행이 전혀 제약을 받지 않는 상태이고 F수준은 통행량이 용량을 초과하여 교통체증이 심하게 발생하는 수준이라고 할 수 있다.
■ 서비스 교통량
일정 서비스 수준을 기초로 하여 일정기간의 차선 또는 차도를 통과할 수 있는 최대의 교통량 을 서비스 교통량이라 한다. 다차선도로(多車線道路)에서는 한 방향, 2차선 또는 3차선 도로에 서는 2방향의 교통량이 서비스 교통량이며 일반적으로 1시간 단위로 나타낸다.
■ 색도
색을 물리적으로 표시하는 대표적인 방법으로서는 CIE(국제조명위원회) 표색계가 있다. 이것 은 서로 독립한 3종의 원색(자극치라고 한다)을 적당량으로 혼합함으로써 임의의 색상으로 혼 합할 수 있다고 하는 원리에 기초해서 색의 표시를 이 3자극치의 분배비례치에 대응해 3종류 의 수치에 의해 나타낸다. 이 3종류의 값 중 변수를 색도라고 하고 일반적으로 색도도라고 하 는 그래프로 나타낼 수도 있다.
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