고통.. 아닌.. 교통

■ 경제적 타당성 평가와 재무적 타당성 평가의 비교

▷ 개념

1) 경제적 타당성 평가는 공공사업의 편익과 비용을 사회 전체의 입장에서 측정하고, 경제적 수익률을 계산하여 그 사업을 평가하는데 반해

2) 재무적 타당성 평가는 사회 전체의 입장이 아닌 개별 사업의 시행 주체의 입장에서 실제의 금전적인 수입과 비용을 추정하고 재무적 수익률을 계산하여 그 사업을 평가하는 것임

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▷ 평가의 비교

■ 할인율(Discount Rate)

▷ 개념

- 투자사업의 경우 장기간에 걸쳐 편익과 비용이 발생

- 이 때 각년도의 편익과 비용을 그대로 사용할 경우 화폐의 시간가치를 무시하는 결과를 초래

- 화폐의 시간가치를 고려하기 위해 각년도의 편익과 비용을 동일시점(현재가치)으로 전환시켜야 함.

- 따라서, 적절한 이자율, 즉 자본의 기회비용을 적용하며, 이 때의 이자율을 할인율이라고 함

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▷ 할인율의 종류

- 시장이자율, 개인적 할인율, 사회적 할인율이 있음

1) 시장이자율

- 대규모 자금 투입에 따른 타인자본, 금융자본에 대하여 실제 지급하는 이자율을 의미

2) 개인적 할인율

- 개인적 선호도를 나타내는 개념으로, 개인의 현재와 미래의 저축 및 소비 형태를 예측하여 자신의 의사결정을 합리적이고 경제적으로 결정할 경우 적용하는 이자율

3) 사회적 할인율

- 개인이 아닌 사회 전체의 선호도를 나타내는 개념으로, 사회전체의 저축과 소비형태에 기인하여 사회전체가 보상받아야 되는 이자율을 의미

- 공공정책의 수행을 통해 현재부터 미래까지 발생하는 모든 비용과 편익을 현재가치로 환산하기 위한 기준율임

- 이는 미래의 실질적 자원의 가치는 현재의 동일한 규모의 자원의 가치보다 작을 것이라는 가정에 기반하며,

- 투자를 통해 현재의 자원을 미래에는 보다 큰 규모로 변환시킬수 있고, 사람들은 동일한 양의 자원을 미래보다는 현재에 소비하는 것을 선호하는 경향이 있음을 근거로 함.

▷ 경제성 및 재무성 분석에서의 할인율 적용

1) 경제성 분석에서 할인율은 사회전체의 자본의 기회비용을 의미하며, 개인이 아닌 사회 전체 구성원의 의사반영이 필수적이므로 사회적 할인율을 적용

2) 재무성 분석에서 할인율은 국민경제적, 즉 사회전체의 관점이 아닌 개별 사업시행자 입장의 관점에서 분석하므로, 사회적 할인율이 아닌 사장이자율 등 재무적 할인율을 적용

■  환승센터의 편익 산정

▷ 환승센터 건설에 따른 편익항목 구분

-  환승센터의 건설에 따르는 사회적인 편익은 환승센터 외부에서 발생하는 통행패턴의 변화에 따라 발생하는 환승센터 외부 편익과 환승센터를 이용 하는 통행자가 대중교통으로의 승하차 및 환승시 발생하는 환승센터 내부 편익으로 구분

-  환승센터 외부 편익만으로는 환승센터의 건설로 인한 사회적인 효과를 반 영하는 데 한계가 있으므로 환승센터의 특성을 감안하여 환승센터 내부 편익항목을 추가로 산정

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▷ 환승센터 외부 편익

① 환승센터 외부편익 항목은 차량운행비용 절감편익, 통행시간 절감편익, 교 통사고 감소편익, 환경비용 절감편익, 주차비용 절감편익을 포함한다.

② 환승센터 외부편익은 기존의 교통시설 편익산정에서의 절차와 동일하며, 즉 사업시행시와 사업미시행시에 통행패턴의 변화에 따라 영향권내에서 발생하는 편익항목별 비용의 차이를 통해 산정

③ 사업시행시 통행패턴의 변화는 앞서 교통수요 예측 단계에서 제시된 환승센터의 네트워크 반영과 환승센터로 인한 교통수단 전환수요 및 기종점전환수요 등을 사업시행시 O/D에 반영하여 노선배정을 통해 예측

▷ 환승센터 내부 편익

① 교통정보 제공 편익

-  (기본전제) 교통정보 제공 편익은 차량 도착시간 등의 정보가 승객에게 제공될 때 승객이 얻는 편익을 의미

첫째, 수단 선택시 정보를 제공 받아 어떤 수단을 선택할지에 대한 판단을 할 수 있음

둘째, 대기시간을 알 수 있으므로 승객이 인식하는 대기시간이 감소한다.

셋째, 도착시간까지 대기하는 시간 동안 선택할 수 있는 행동의 폭이 넓어진다.

넷째, 고객의 만족도가 높아짐에 따른 이미지 개선으로 대중교통수단을 이용하는 승객이 많아진다.

-  (산정근거) 교통정보가치는 교통정보기기 구입 및 서비스 이용을 위해 구매자가 지불하는 가격만큼의 가치를 갖는다고 판단할 수 있으므로 일반적으로 교통정보를 얻기 위해 가장 많이 지불하고 있는 네비게이션의 구매비용을 이용하여 정보의 가치를 산정

② 센터 내 쾌적성 개선 편익

-  (기본전제) 대중교통 이용시 소요되는 시간 중 대기시간 등 센터 내에서의 소요시간이 적지 않은 비중을 차지하고 있기 때문에 쾌적성 개선 편익 을 산정하는 것은 환승시설 및 시설물의 평가를 위하여 매우 중요

-  (산정근거) 본 지침에서는 센터 내 쾌적성 개선 편익을 산정하기 위해 여 러 가능한 편익항목중에 측정 가능한 온열쾌적성 지표를 이용

■  교통사고 감소편익

▷ 편익의 개념

-  교통사고 감소편익은 특정 사업시행으로 절감할 수 있는 교통사고비용을 계량화한 것을 말함

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▷ 편익산정방법

1) 교통사고비용은 교통사고로 발생하는 모든 사회 경제적 손실을 화폐가치화한 것으로, 사고발생비율과 사고비용 원단위의 곱으로 산정

2) 사고발생비율

① 인적피해사고를 ‘사망’과 ‘부상’으로 구분한다.

② 물적피해사고는 교통사고 중 인적피해 없이 단순 물적피해만 발생한 사고를 의미하여, 차량피해와 대물피해로 구분

③ 도로 교통사고 발생 비율은 도로유형별·사고등급별 인적피해사고 자료(교통사고통계, 경찰청, 각 연도) 및 물적피해사고 건수(도로교통 사고비용의추계와 평가, 도로교통공단, 각 연도)를 연간 총 주행거리(대-km)(국토교통부, 각 연도)로 나누어 대-km당 사고발생비율을 계산

④ 이 때, 원단위의 대표성을 확보하기 위하여 최근 3년간의 자료를 수집·분석

⑤ 인적피해사고를 사상자 및 사고건수 기준으로 제시하고, 인적피해비용은 사상자 기준으로 물적피해비용은 사고건수 기준으로 산정

[도로선형·기하구조개선, 안전시설물 보강 등으로 기존 왕복 2차로 도로보다 교통사고 저감 개선을 하여도 교통량 증가에 의해 교통사고 절감편익이 (-)로 분석되기 때문에 차로수별 교통사고 건수를 분리하여 고속국도·국도의 차로별 교통사고 원단위를 재산정]

3) 사고비용 원단위

① 도로 교통사고 비용은 물리적 비용과 심리적 비용 구분되며, 물리적 비용은 인적피해비용, 물적피해비용, 사회기관비용으로 세분

② 교통사고비용을 4대 관련비용인 생산손실비용, 의료비용, 물적피해비용, 행정비용으로 세분

③ 단, 심리적 비용(PGS; Pain, Grief and Suffering)의 경우 부상신고사고 및 물적피해사고의 PGS 비용은 발생하지 않는 것으로 가정

④ 사고비용의 세부항목

- 생산손실비용 : 교통사고로 인한 피해자의 생산손실을 산출한 것이며 피해자 의 평균수명, 평균수입, 평균퇴직연령 등을 고려하여 산출

- 의료비용 : 교통사고 피해자의 의료비용을 의미하며 구급차비용, 입원 및 통원치료비, 장례비 및 위자료 등으로 구성되며 보험회사의 의료비 지급 규모를 기준으로 산출

- 물적피해비용 : 도로사고의 경우에는 차량수리비 철도사고의 경우에는 차량, 선로, 기타 시설물과 응급복구비 등과 같은 재산피해액을 의미

- 행정비용 : 교통경찰비용과 보험행정비용을 합산하여 산출

4) 도로의 교통사고 절감 편익의 화폐가치화

-  분석대상 도로의 교통사고 절감 편익의 화폐가치화는 다음 식을 적용하여 계산하며, 구축된 도로망의 링크 통행배정결과를 이용하여 고속도로 링크, 국도 링크 및 지방도 링크를 구분하여 사업시행과 사업미시행의 억대-킬로 미터(km)를 산출하여 그 차이를 활용하여 교통사고 감소편익을 산정

-  도로유형별․사고유형별 1억대․㎞당 교통사고 사상자수 및 물적피해 건수에 각 사고유형별 사고비용 및 연간 도로유형별억대․㎞를 곱하여 도로 교통사고 비용을 산정

■  차량운행비용 절감편익

▷ 편익의 개념

-  사업시행으로 절감할 수 있는 차량운행비용을 계량화

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▷ 편익산정방법

① 타당성 평가에서 산정하는 차량운행비용 절감편익은 크게 유류비, 엔진오일비, 타이어마모비, 유지관리비, 감가상각비로 구분

② 통행배정결과 사업시행 전 후 각 링크의 통행속도와 차종별·속도별 차량운행비용원단위를 적용하여 분석 대상사업으로 인한 차량운행비용 절감편익을 산정

③ 차량운행비용은 분석 대상 사업의 직접 영향권 내 링크를 대상으로 통행배정 작업의 결과로 산출된 주행속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비용 원단위를 적용하여 산출한

④ 단, 이 경우 고속도로의 주행속도는 통행료를 제외한 순수한 통행시간을 토대로 다시 산정하여야 한다.

⑤ 차종별 링크 주행속도는 상이한 것이 현실적이나 현재의 통행배정 모형하에서 이를 반영하기는 어려우므로 차량편익 산정을 위한 차종별 속도의 구분은 없는 것으로 전제

⑥ 분석 각 년도의 차량운행비용 절감편익(VOCS) 계산은 다음과 같음

■ 통행시간 절감 편익

▷ 편익의 개념

-  도로투자사업에 의한 통행시간 감소편익은 교통투자사업의 시행으로 도로 및 철도의 통행수요 및 통행속도가 변화할 경우 발생할 수 있는 통행시간 비용의 정(+)의 편익과 부(-)의 편익을 계량화

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▷ 편익산정방법

① 통행시간비용은 통행량, 통행시간, 통행시간가치의 곱으로 산정하며, 사업시행으로 절감된 통행시간 비용을 편익으로 계상

② 통행량과 통행시간은 교통수요분석을 통해서 산출하며, 시간가치는 여객의 경우 통행목적에 따라 업무/비업무통행으로 구분하고, 화물은 화물자동차 운전자의 시간가치(업무)만을 고려한다. 단 여객통행의 버스 운전원은 업무통행자로 간주

③ 업무통행 시간가치는 절감된 통행시간을 자신의 생산 활동에 투입할 수있다는 가정을 바탕으로 통행자의 단위 업무시간당 한계임금을 근거로 산출

④ 비업무통행 시간가치는 비업무통행에 대해 통행자의 통행시간과 통행비용의 관계를 모형화한 후 통행시간과 통행비용의 한계대체율 관계로 도출한 후 업무통행대비 비업무통행 시간가치의 비율을 적용하여 산출

⑤ 통행시간 절감 편익 산정방법

- 통행배정 작업의 결과로 산출된 직접 영향권 내 링크의 통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 도로부문 총통행시간을 산출

- 단, 고속도로 및 유료도로의 링크 통행시간은 통행료를 제외한 순수한 통행시간을 토대로 다시 산정하여야 함

- 사업미시행시와 사업시행시에 대해 수단별로 총통행시간 비용을 산정한후 비교된 차액을 통행시간 절감 편익으로 산정

- 분석 각 년도의 통행시간 절감편익(VOTS) 계산식은 다음과 같음

■ 도로와 철도의 편익 항목

▷ 도로부문

-  도로시설 투자 사업이 가져오는 편익은 크게 직접편익과 간접편익으로 구분하며, 직접편익은 다시 사용자 편익과 비 사용자 편익으로 구분하는데, 사용자 편익은 도로 사용자가 운전 중에 얻게 되는 경제적 시간적 및 심리적 요소들을 포함

-  사용자 편익을 산정할 때는 해당 사업구간을 이용하는 사람들뿐만 아니라도로망 전체 이용자들을 대상으로 해야 하며, 여기서 도로사용자는 차량운전자 및 승객을 포함

① 통행시간 감소편익은 사업시행으로 인한 통행시간 감소량을 평가기간 동안만큼 산출하여 통행시간 가치를 곱하여 산출

② 차량운행비용 감소편익은 사업시행으로 인해 도로조건이 달라지는 것을반영시켜서 연료, 엔진오일, 감가상각비 등을 고려하여 산정

③ 교통사고비용 감소편익은 사업시행으로 인해 평균주행거리가 감소하여 교통사고로 발생하는 사회․경제적 손실이 감소하는 것을 고려하여 산정

④ 대기오염, 온실가스 및 차량소음 발생량 감소편익은 도로조건이 개선됨에 따라 환경에 미치는 악영향이 감소하는 것을 계량화하여 산정

⑤ 통행시간 신뢰성 향상편익은 도로조건이 개선됨에 따라 통행시간의 불확실성이 감소하여 정시성이 확보되는 효과를 계량화하여 산정

▷ 철도부문

-  철도투자 사업으로 인해 발생하는 편익은 철도투자 사업으로 인한 철도 자체에서 발생하는 편익과 도로, 해운 및 항공에서 전환되는 교통수요로 인해 도로 구간이나 항만 및 공항에서 발생하는 편익으로 구분

■ 주차비용 절감 편익

▷ 편익의 개념

-  주차비용 절감 편익은 철도사업의 경제적 타당성 평가 시 반영할 수 있는 사업 특수 편익 항목

-  철도 투자사업의 결과로 승용차에서 철도로 수요의 전환이 일어날 경우, 이와 병행하여 주차수요가 감소

-  감소된 주차수요는 주차시설 확충에 필요한 자원의 소비를 감소시키고 절감된 자원의 기회비용을 편익으로 반영

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▷ 편익산정방법

1) 철도 투자사업의 결과로 승용차에서 철도로 수요의 전환이 일어날 경우, 이와 병행하여 주차수요가 감소하게 되며, 승용차 보유의 감소는 주거지역의 주차 수요를 감소시키고, 자동차 통행의 감소는 비주거지역의 주차수요를 감소시킨다.

-  철도사업으로 자동차 보유 자체를 감소시킨다고 보기는 어려우나 자동차 통행 감소에 따른 편익은 계상할 수 있음

-  감소된 주차수요는 주차시설 확충에 필요한 자원의 소비를 감소시키고 절감된 자원의 기회비용을 편익으로 반영할 수 있음

-  단, 지역 간 철도 사업의 경우에는 역 주차장을 건설 운영하므로 주차비용 절감편익은 도시부철도(도시철도 및 광역철도를 말한다) 사업에 한정하여 계상

2) 주차비용 절감편익 산정

-  사업 시행 전 후의 주차장 비용(용지비, 건설비, 운영비 원단위 적용)의 차이를 편익으로 계상

-  주차비용절감편익은 철도 사업의 규모 및 파급효과에 따른 주차수요 감소 정도에 따라 세 가지 유형으로 산정

① 주차수요 감소와 기존 주차장 이용률 저하로 운영비 절감이 예상될 경우

② 기존 주차장 여유 공간 발생 및 운영비 절감이 예상될 경우

③ 신규 주차장 확충에 필요한 자원을 절감할 수 있다고 판단될 경우

■ 통행시간 신뢰성 가치

▷ 편익의 개념

-  통행시간 신뢰성은 대중교통수단 및 개인교통수단의 통행시간 정시성과 신뢰성을 모두 포함하는 개념으로 정의

-  통행시간 신뢰성의 향상으로 인한 편익은 “계획통행시간 대비 실제 통행시간의 차이”로 정의된 통행시간의 신뢰성이 사업시행시 얼마나 향상되는 가를 측정하는 것을 말함

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▷ 편익산정방법

1) 통행시간 신뢰성 편익을 계량화하기 위해서는 통행시간 신뢰성을 측정할수 있는 ‘신뢰성 지표’와 이를 화폐가치화 하는 ‘신뢰성 가치’를 산정해야 함.

① 신뢰성 지표는 도로와 철도로, 신뢰성 가치는 통행시간 가치와의 일관성 을 확보한다는 측면에서 업무와 비업무로 구분

② 통행시간 신뢰성 지표

- 계획 통행시간 보다 더 늦게 도착한 통행규모로 통행시간의 불확실성을 측정하며, 통행시간 불확실성은 계획 통행시간과 실제 통행시간의 차이로 산정

- 철도통행의 계획 통행시간은 기종점 간 편성시간표로, 실제 통행시간은 기종점 간 실제 도착시간으로 정의

② 통행시간 신뢰성 가치

- 통행시간 신뢰성 가치는 한계대체율법을 활용한 소비자 지불용의액으로 산정

- 선택실험법으로 소비자 지불용의액을 조사

3) 통행시간 신뢰성 편익 계산

- 통행시간 신뢰성 편익은 사업시행시와 미시행시의 도로와 철도 이용자의 통행시간 신뢰성 비용을 계산하고, 총신뢰성 비용의 절감분을 편익으로 계상

■ 수질오염절감편익

▷ 편익의 개념

-  철도 시스템을 포함한 BRT(Bus Rapid Transit, 간선급행버스체계), PRT(Personal Rapid Tranist, 궤도기반 개인교통시스템), GRT(GuidedRapid Transit, 유도고속차량) 등 친환경 교통수단에 대해 신규로 고려할 수 있는 편익

사진출처 : grikr.tistory.com

▷ 편익산정방법

1) 자동차 통행으로 인한 환경피해로는 대기오염물질과 온실가스 배출 이외 도로에서 유출되는 강우 유출수로 인한 수질오염이 있음

2) 친환경교통수단 도입으로 수단이 전환될 경우 자동차 통행감소로 인한 수질오염배출절감편익을 고려할 수 있음

3) 수질오염절감편익의 산정

-  도로교통량 변화비율 이용

-  편익발생 자동차 통행량감소로 인한 도로비점오염감소(도로에서 강우 유출수로 인해 발생되는 수질오염물질 배출 원단위 고려)