고통.. 아닌.. 교통

■ 녹색교통 진흥지역

[자료출처 : 국토교통부 정책Q&A]

[자료출처 : 서울시 보도자료, 서울 한양도성, 전국 최초 녹색교통진흥지역 지정, 2017. 3. 15]

󰏚 지정목적

○ 탄소배출이 과다하고 교통혼잡이 심한 지역을 지정하여 특별관리

○ 맞춤형 녹색교통대책을 추진하여 온실가스 배출량 감축 및 교통혼잡 개선

󰏚 지정근거

○ 지속가능교통물류발전법 제41조(특별대책지역의 지정)

- 지속가능교통물류발전법 제41조에 의거 국토부장관이 직권 또는 지자체 요청에 따라 국가교통위원회 심의를 거쳐 지정

- 특별교통대책지역은 녹색교통 진흥특별대책지역(이하 ‘녹색교통 진흥지역’)과 녹색교통 개선특별대책지역(이하 ‘녹색교통 개선지역’)으로 분류

○ 지속가능교통물류발전법 시행규칙 제12조(특별대책지역 지정 요건 등)

- 녹색교통진흥특별대책지역 : 시장이 녹색교통의 발전과 진흥을 위하여 특별대책지역으로 지정할 것을 국토교통부장관에게 요청

󰏚 특별종합대책 수립시 주요내용(법 제42조)

○ 특별종합대책의 기본방향 

○ 지속가능성 관리지표의 달성 목표

○ 자동차 통행량 총량 관리방안 

○ 교통수단 간 수송 분담구조 개선방안

○ 대형중량화물의 운송대책 

○ 교통물류 전환교통대책

○ 대중교통의 육성 및 이용촉진방안

○ 교통물류가격의 조정

○ 재원확보방안

󰏚 특별대책지역의 조치사항

○ 자동차 운행의 제한(법 제30조)

- 자동차 통행량, 온실가스 배출량, 교통혼잡 정도 등을 고려하여 자동차 운행을 제한할 수 있다

○ 교통수요 관리 조치(법 제43조)

- 특별대책지역의 교통수요 관리 등을 위하여 다음 각 호의 조치를 하여야 한다

󰏚 ‘녹색교통 진흥지역’과 ‘녹색교통 개선지역’의 차이점

- ‘녹색교통진흥지역’이란 녹색교통진흥ㆍ발전을 위하여 지자체장이 신청하여 국토부장관이 지정하는 지역

- ‘녹색교통개선지역’이란 지속가능성 조사ㆍ평가결과 관리지표가 관리기준에 미달하여 특별대책지역으로 지정하는 지역

󰏚 ‘녹색교통 진흥지역’과 ‘녹색교통 개선지역’을 구분하여 시행하는 이유

- 제도시행 초기단계에는 정책의 순응도를 높이기 위해 규제 방식보다 인센티브 방식의 시범적ㆍ선도적 사업으로 추진하여 지자체의 참여를 적극 유도하기 위해 ‘녹색교통 진흥지역’부터 지정하여 시범적ㆍ선도적 사업으로 우선 추진

- 중ㆍ장기적으로는 지속가능성 조사ㆍ평가 결과를 토대로 지속가능성 관리기준이 낮은 지역을 강제적으로 지정(인센티브 방식에서 규제방식으로 전환)하여 ‘녹색교통 개선지역’을 지정할 계획

󰏚 ‘녹색교통 진흥지역’에는 추진사업

- 도로 다이어트를 통하여 녹색교통시설을 확충

* 보행전용도로ㆍ공간 설치, 자전거 도로ㆍ주차장ㆍ보관소 설치, 대중교통 쉘터 설치 등

- 교통혼잡 완화를 위한 교통수요관리 시책을 추진

* 혼잡통행료징수,교통체계지능화사업,대중교통우선통행 등

- 온실가스 배출량이 적은 친환경 신교통 시스템을 설치

* 전기자동차, 바이모달, 궤도택시(PRT), 노면전차 등

󰏚 ‘녹색교통 개선지역’의 지정요건

- 지속가능성 관리지표 및 지속가능성 관리기준을 정기조사ㆍ평가한 결과, 해당 교통물류권역의 지속가능성 관리지표가 지속가능성 관리기준을 충족하지 못한 경우

* 지속가능성 관리지표(9개항목, ’10.4.15고시) : 온실가스 연간배출량, 인구 1인당 온실가스 배출량, 면적당 온실가스 배출량, 인구 1인당 대기오염물질 배출량, 인구 10만명당 교통사고 사망자수, 자동차 1만대당 교통사고 사망자수, 대중교통 수송분담률, 그린교통 분담률, 1인당 교통혼잡비용, 지속가능성 관리지표 등을 정기조사ㆍ평가한 결과, 해당 교통물류권역의 지속가능성 관리지표 중 어느 하나가 3회 연속하여 지속가능성 관리기준을 충족하지 못한 경우

- 특정 교통물류권역의 전부 또는 일부지역에 대하여 녹색교통 확산 운동 등 녹색교통의 발전과 진흥을 위하여 국토해양부장관이 특별대책지역으로 지정할 필요가 있다고 판단하는 경우

- 특별시장ㆍ광역시장ㆍ시장 또는 군수가 관할 교통물류권역의 전부 또는 일부지역에 대하여 녹색교통 확산 운동 등 녹색교통의 발전과 진흥을 위하여 특별대책지역으로 지정할 것을 국토해양부장관에게 요청한 경우에 지정

󰏚 ‘녹색교통 개선지역’ 지정 효과

- 자동차 통행량, 온실가스 배출량, 교통혼잡 정도를 고려하여 제41조제1항에 따라 지정된 특별대책지역에 대하여 자동차 운행을 제한할 수 있으며, 자동차 운행의 제한을 위반할 경우 300만원 이하의 과태료를 부과

- 또한 「도시교통정비 촉진법」제35조에 따른 혼잡통행료의 부과ㆍ징수, 「도시교통정비 촉진법」제36조에 따른 교통유발부담금의 부과ㆍ징수, 「국가통합교통체계효율화법」제77조에 따른 교통체계지능화사업의 시행, 「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」제10조에 따른 대중교통수단의 우선통행 조치를 취할 수 있음

<참고>

□ 서울시는 국토교통부 고시(3월 15일(수))를 통해 전국 최초로 한양도성 내부(16.7㎢)가 ‘녹색교통진흥특별대책지역’(이하, 녹색교통진흥지역)으로 지정

○ 서울시가 지난 ’16.4월 국토교통부에 지역 지정 신청서를 제출한 후, 11개월만에 녹색교통진흥지역이 지정

녹색교통진흥 특별종합대책(예시)

■ 광역교통개선대책과 연계교통개선대책의 비교

▷ “연계교통체계구축대책”이란

ㅇ “연계교통체계”는 거점시설과 국가기간망을 연결하는 도로, 철도, 대중교통, 환승․환적센터, 기타 운영방안 등 승객과 화물을 수송하기 위한 모든 수단을 의미함

ㅇ “구축대책“은 교통시설 및 교통수단의 연결, 상호작용 및 이동성에 대한 문제를 해결하는 과정

ㅇ 법적근거 : 국가통합교통체계효율화법 제38조(연계교통체계 구축대책의 수립)

- (공간적 범위) 사업지역으로부터 30～40㎞이내

- (시간적 범위) 사업완공 후 1년․5년․10년

ㅇ 대상․규모․: 대규모 개발사업으로 100만㎡이상 규모의 개발사업 등

ㅇ 수립권자 : 중앙행정기관의 장, 시․도지사

[사진출처 :http://www.mta.go.kr/]

▷ 광역교통개선대책이란

ㅇ 대규모 개발사업이 시행되면 특정지역에 인구 및 통행 활동이 증가함에 따라 광역교통에 각종 문제점이 나타나게 됩니다. 이런 문제점들을 최소화하기 위하여 『대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법』 제7조 또는 제7조의2에 따라 수립하는 대책

ㅇ 대상․규모․: 대도시권에서 행해지는 사업으로서 그 면적이 100만㎡ 이상이거나 수용 인구(인원)이 2만명 이상인 다음의 사업이 대상

- 「택지개발촉진법」에 의한 택지개발사업

- 「주택법」에 의한 주택건설사업 및 대지조성사업

- 「도시개발법」에 의한 도시개발사업

- 「관광진흥법」에 의한 관광지조성사업 및 관광단지조성사업

- 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에 의한 유원지설치사업

- 「온천법」에 의한 온천개발사업

- 「자연공원법」에 의한 공원사업

- 「지역균형개발 및 지방중소기업 육성에 관한 법률」에 의한 지역종합개발사업

- 「경제자유구역의 지정 및 운영에 관한 특별법」에 따른 경제자유구역 개발사업

- 그 밖에 다른 법률에서 광역교통개선대책의 수립대상으로 규정한 사업

ㅇ 수립권자 : 해당 사업이 시행되는 지역에 따라 시·도지사 또는 국토교통부장관(사업이 2이상의 지방자치단체에 분산되어 시행되는 경우)

ㅇ “연계교통체계 구축대책”과 광역교통대책과의 차이점

※ 적용되는 대규모개발사업의 범위가 유사함. 따라서 광역교통개선대책을 수립한 경우에는 연계교통체계 구축대책을 수립한 것으로 봄

■ 신도시 개발에 필요한 영향평가 종류

1. 환경영향평가(환경영향평가법)

-환경영향평가 대상사업의 사업계획을 수립하려고 할 때에 그 사업의 시행이 환경에 미치는 영향을 미리 조사·예측·평가하여 해로운 환경영향을 피하거나 줄일 수 있는 방안을 강구

2. 교통영향평가(도시교통정비촉진법)

- 일정규모 이상의 사업이나 시설의 설치로 인하여 예상되는 유발교통량을 검토·분석하여 미리 교통개선대책을 강구토록 함으로써 도시교통의 원활한 소통과 시민의 쾌적한 통행권을 보장하기 위한 제도

[사진출처 : https://www.pexels.com/]

3. 사전재해영향성검토(자연재해대책법 제4조)

- 자연재해*에 영향을 미치는 각종 행정계획 및 개발사업으로 인한 재해유발요인을 예측·분석하고 이에 대한 대책을 강구

* 태풍, 홍수, 호우, 폭풍, 해일, 폭설, 가뭄, 지진(지진해일 포함), 기타 이에 준하는 자연현상으로 인하여 발생하는 피해

4. 에너지사용계획(에너지이용합리화법)

- 국가기관·지방자치단체·정부투자기관·정부출자기관 및 공공기관 등이 일정규모 이상의 에너지를 사용하는 사업을 실시하거나 시설을 설치하고자 하는 경우에 그 사업의 실시 및 시설의 설치로 에너지의 수급에 미치게 될 영향과 에너지의 소비로 인한 이산화탄소의 배출에 미치게 될 영향을 분석하고, 소요에너지의 공급계획 및 에너지의 합리적 사용과 그 평가에 관한 계획을 수립

5. 광역교통개선대책(대도시권 광역교통관리에 관한 특별법)

- 대도시권에서 대규모 개발사업의 시행 등으로 인해 광역적인 교통 수요의 원활한 처리를 위해 수립

■ 교통soc추진단계 및 투자평가체계

[참조 : 교통SOC투자정책에서의 여객DB 개선방안, KOTI]

▷ 교통SOC 추진단계

▷ 추진단계별 투자평가체계

1. 사업의 구상단계

「국가통합교통체계효율화법」에 근거하여 “계획타당성평가”수행

- 교통시설투자평가지침(제5판)에 방법론 제시

- 도로, 철도, 공항 등 5~20년 단위의 부문별 투자계획 수립시에도 계획타당성평가 수행

 개별사업 타당성평가의 기초자료로 활용

2. 예산편성단계

기획재정부 주관으로 수행되는“예비타당성조사”

-「 국가재정법 」제38조 및 동법시행령 제13조 근거

- 총사업비 500억원 이상, 국고지원 300억원 이상

- 예타를 통과한 사업에 한하여 예산이 편성됨

- 예비타당성조사 표준지침(제5판) 방법론으로 수행

3. 사업추진단계

타당성평가 : 국가통합교통체계효율화법에 근거

- 국토교통부 주무부처 주체, 총사업비 300억 원 이상

- 교통시설투자평가지침 방법론으로 수행

타당성조사 : 건설기술진흥법에 근거

- 총공사비 500억 원 이상

- 관련지침 부재

타당성조사 및 기본설계방식으로 주로 수행

- 타당성평가 및 타당성재평가 수행사례 극히 일부

 투자평가사업 효율성제고를 위한 모니터링 및

중간점검제도 시행(2014년)

4. 운영유지단계

사후평가 : 건설기술진흥법에 근거

- 500억 원 이상 사업에 대하여 준공 후 5년 이내 시행

: 396건 중 293건 수행(74%이행)

- 건설공사 사후평가 시행지침 방법론으로 수행 

■ 보행안전시설물의 구조 시설기준

[교통약자의 이동편의 증진법 시행규칙(별표2 보행안전시설물의 구조 시설기준)]

1. 속도저감시설

가. 고원식(高原式) 교차로

1) 자동차와 보행자가 충돌할 위험이 있는 신호기가 없는 교차로에는 고원식 교차로를 설치하여야 한다.

2) 고원식 교차로는 그 전체를 암적색 아스콘 또는 블록포장으로 설치하거나 고원식 횡단보도의 설치방법과 같은 방법으로 설치할 수 있다.

3) 보도와 고원식 교차로의 연결부에는 요철(凹凸)이 없어야 하고 배수에 지장이 없도록 하여야 한다.

나. 지그재그 형태의 도로

1) 차량통행부분의 선형은 운전자의 빈번한 방향조작을 유도함으로써 자동차의 주행속도를 낮추게 하기 위하여 지그재그 형태로 할 수 있다.

2) 도로에 일정한 간격으로 자동차 진입억제용 말뚝 그 밖의 시설물을 설치하여 도로가 지그재그 형태의 선형을 유지하도록 할 수 있다.

3) 주차를 허용하는 도로의 좌우에는 교대로 주차구획선을 설치할 수 있다.

다. 차도 폭 좁힘

운전자가 주행속도를 낮추도록 유도하기 위하여 물리적으로 차도의 폭을 좁게 하거나 시각적으로 차도의 폭이 좁게 보이도록 할 수 있다.

라. 요철포장

1) 노면을 작은 요철형태로 포장하여 미세한 진동과 소음이 발생하도록 하여야 한다.

2) 노면의 요철포장은 자동차의 통행량이 많은 지역에서 실시하되, 주택이 밀집한 지역은 가급적 피해야 한다.

마. 과속방지턱

1) 도로구간 및 교차로구간에는 운전자의 과속을 억제하고 보행자가 안전하고 연속적인 횡단을 할 수 있도록 하기 위하여 과속방지턱을 설치할 수 있다.

2) 과속방지턱을 설치하는 경우에는 자동차가 일정한 속도로 통과하더라도 승차자, 차체 및 운행 등의 안전에 중대한 지장을 주지 아니하도록 하여야 한다.

3) 과속방지턱의 폭은 차축의 폭이 넓은 긴급자동차의 통행에 방해가 되지 아니하도록 좁게 할 수 있다.

2. 횡단시설

가. 고원식 횡단보도

1) 차도노면에 사다리꼴 모양의 횡단면을 갖는 구조물(이하 “사다리꼴구조물”이라 한다)을 설치하여, 보도의 양측에서 수평으로 횡단할 수 있는 고원식 횡단보도를 설치할 수 있다.

2) 사다리꼴구조물의 경사(턱)부분과 횡단보도부분은 서로 다른 색상 및 재질로 하고 경사가 완만하게 하여야 한다.

3) 사다리꼴구조물의 높이는 보도의 높이와 같게 하고, 사다리꼴구조물의 윗면 평탄부는 차축의 길이를 고려하여 250센티미터 이상으로 하여야 한다.

4) 고원식 횡단보도에는 배수파이프 등 배수를 위한 설비를 갖추어야 한다.

5) 고원식 횡단보도의 주변에는 야간의 사고 방지를 위한 표지, 자동차 진입억제용 말뚝 등의 시설물을 설치하여야 한다.

나. 보행섬식 횡단보도

1) 보행우선구역에서 도로의 용지가 허용되는 경우에는 도로의 중앙에 횡단을 위한 일시적인 대기 장소(이하 “보행섬”이라 한다)를 두고 횡단보도를 설치하여야 한다.

2) 보행섬은 도로의 규모에 따라 직선형태 또는 굴절형태의 횡단보도 중앙에 선택적으로 설치할 수 있다.

3) 보행섬의 최소 폭은 1.5미터로 하여야 한다.

4) 보행섬의 전후에는 안전지대 노면표시 및 자동차 진입억제용 말뚝 등의 공작물을 설치하여 자동차와 보행자의 충돌사고를 방지하여야 한다.

사진출처 : https://commons.wikimedia.org

3. 대중교통정보 알림시설 등 교통안내시설

가. 보행우선구역에서는 보행자에게 현재의 위치, 주변의 교통수단, 600미터 이내의 주요 시설물, 1.2킬로미터 이내의 여객시설 그 밖에 관할 지방자치단체가 제공하려는 사항 등에 관한 정보를 제공하기 위한 보행자안내표지판을 설치하여야 한다.

나. 보행자 안내표지판은 보행우선구역의 주요 교차로와 보도구간에 설치하여야 하며, 야간에 식별이 가능하여야 한다.

다. 보행자 안내표지판에 포함되는 지도에는 위치 및 방향에 관한 정보가 정확하게 나타나야 한다.

라. 보행자 안내표지판에는 시각장애인을 위한 점자표기를 할 수 있다.

4. 보행자 우선통행을 위한 교통신호기

가. 보행우선구역의 교통신호기에는 보행자가 우선 통행할 수 있도록 녹색신호 변경버튼을 설치하여야 한다.

나. 교통신호기는 녹색신호가 켜져 있는 동안에는 계속 균일한 신호음을 내야 한다.

5. 보도용 방호울타리

가. 보도용 방호울타리는 자동차가 저속으로 진행하는 구간으로서 운전자에게 보도와 차도가 분리되어 있음을 시각적으로 나타내어 사고를 예방할 수 있는 구간에 설치하여야 한다.

나. 보도용 방호울타리의 설치로 인하여 도로의 차도 폭이 좁아지는 경우에는 일방통행의 지정, 도로의 유지ㆍ관리 및 배수 등을 충분히 고려하여야 한다.

6. 자동차 진입억제용 말뚝

가. 자동차 진입억제용 말뚝은 보행자의 안전하고 편리한 통행을 방해하지 아니하는 범위 내에서 설치하여야 한다.

나. 자동차 진입억제용 말뚝은 밝은 색의 반사도료 등을 사용하여 쉽게 식별할 수 있도록 설치하여야 한다.

다. 자동차 진입억제용 말뚝의 높이는 보행자의 안전을 고려하여 80 ～ 100센티미터로 하고, 그 지름은 10 ～ 20센티미터로 하여야 한다.

라. 자동차 진입억제용 말뚝의 간격은 1.5미터 안팎으로 하여야 한다.

마. 자동차 진입억제용 말뚝은 보행자 등의 충격을 흡수할 수 있는 재료를 사용하되, 속도가 낮은 자동차의 충격에 견딜 수 있는 구조로 하여야 한다.

바. 자동차 진입억제용 말뚝의 0.3미터 전면(前面)에는 시각장애인이 충돌 우려가 있는 구조물이 있음을 미리 알 수 있도록 점형블록을 설치하여야 한다.

교통약자의 이동편의 증진법 시행규칙(별표2 보행안전시설물의 구조 시설기준).hwp

■  차고지 증명제

[ 자료 : 도로정책브리프 용어해설(제73호) ]

▷ 차고지 증명제란 자동차를 매입하거나 양도받는 경우, 또는 자동차 소유자의 주소지가 변경되는 경우, 주차장을 확보하였다는 사실을 증명하는 서류를 행정기관에 제출해야 차량운행을 허가하는 제도이다.

▷ 차고지 증명제는 주택가 주차문제를 해결할 수 있는 근본적인 정책수단이며 원인자부담원칙이라고 하는 경제원리에도 부합되는 정책수단이다. 그러나, 그간 중앙정부와 일부 지자체에서 차고지 증명제를 도입하려는 지속적인 노력에도 불구하고 정치권과 관련 업계의 반대로 대부분 법제화되지 못했다.

사진출처 : https://commons.wikimedia.org

▷ 서울시는 1989년과 1995년, 1997년, 2001년에 차고지 증명제 도입을 위해 건설교통부(현 국토교통부)에 주차장법의 개정을 건의한 바 있으나 자동차 업계의 반발과 허위신고·위장전출 등 부작용 우려로 도입되지 못하였고, 최근에는 2012년 국토해양부(현 국토교통부)에 다시한번 주차장법 개정을 건의하여 제도화를 추진하고자 했다. 수원시 등 일부 지자체에서도 도입 움직임이 있었으나 무산된 전례가 있다.

▷ 한편, 2007년 2월 전국에서 처음으로 제주도에서 대형자동차를 대상으로 차고지 증명제가 시행되었다. 제도의 시행을 위해 제주도는 2004년부터 2006년까지 관련 법령을 제정하고 종합정산시스템을 구축하는 등 사전준비에 들어갔고 주민의 공감대 형성을 위해 홍보에도 노력을 기울였다. 중형차는 2017년 1월, 소형차는 2022년 1월부터 차고지 증명제를 적용하여 전면 시행에 들어갈 예정이다.

■  교통량 감축활동의 종류별 부담금 경감률

[도시교통정비 촉진법 시행령_별표 4 교통량 감축활동의 종류별 부담금 경감률]

사진출처 : http://s-tdms.seoul.go.kr/

■  교통영향평가 수립대상별 내용항목 구분

사진출처 : https://en.wikipedia.org/

- 사업의 시행에 따른 문제점 및 개선대책(이 경우 대상 사업별로 다음과 같이 구분하여 작성)

■ 교통신호등 설치기준

[도로교통법 시행규칙]

- 신호등의 종류, 만드는 방식 및 설치기준(제7조제1항관련)

- 교통신호기 설치기준

- 차량신호등 설치기준

- 보행신호등 설치기준

▷ 차량등

- 1일 중 교통이 가장 빈번한 8시간 동안 주도로의 자동차 통행량이 시간당 600대(양방향의 합계) 이상이고, 부도로에서의 자동차 진입량이 시간당 200대 이상인 교차로에 설치한다.

- 1일 중 교통이 가장 빈번한 8시간 동안 시간당 자동차 통행량이 600대(양방향의 합계)이상이고, 횡단보도의 통행량이 가장 많은 1시간 동안 횡단보행자가 150명 이상인 경우에 설치한다.

- 신호등의 설치간격이 300미터 이상으로 인접신호등과의 연동효과를 기대할 수 없을 때 중간지점에 설치한다.

- 1일 중 교통이 가장 빈번한 8시간 동안 주도로의 자동차 통행량이 시간당 900대(양방향의 합계) 이상이고, 부도로에서의 자동차 진입량이 시간당 100대 이상인 교차로로서 교차로 통과대기시간이 너무 긴 경우에 설치한다.

- 교통사고가 연간 5회 이상 발생한 장소로 교통 신호등의 설치로 사고를 방지할 수 있다고 인정되는 경우에 설치한다.

- 학교 앞 300미터 이내에 신호등이 없고 통학시간대 자동차 통행시간 간격이 1분 이내인 경우에 설치한다.

- 어린이 보호구역 내 초등학교 또는 유치원의 주출입문과 가장 가까운 거리에 위치한 횡단보도에 설치한다.

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▷ 보행등

- 차량신호기가 설치된 교차로의 횡단보도로서 1일중 횡단보도의 통행량이 가장 많은 1시간동안의 횡단보행자가 150명을 넘는 곳에 설치

- 번화가의 교차로, 역앞 등의 횡단보도로서 보행자의 통행이 빈번한 곳에 설치

- 차량신호만으로는 보행자에게 언제 통행권이 있는지 분별하기 어려울 경우에 설치

- 차도의 폭이 16미터 이상인 교차로 또는 횡단보도에서 차량신호가 변하더라도 보행자가 차도 내에 남을 때가 많을 경우에 설치

- 어린이 보호구역 등 내 초등학교 또는 유치원 등의 주 출입문과 가장 가까운 거리에 위치한 횡단보도

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▷ 자전거 신호등

- 자전거횡단도에 설치

- 자전거 횡단이 필요하다고 인정되는 지점에 자전거횡단도와 함께 설치

- 자전거도로에서 교통소통 및 안전상 삼색등 설치가 어려울 경우 인접 횡단보도에 자전거횡단도와 함께 설치

[별표 3] 신호등의 종류&cedil; 만드는 방식 및 설치기준(제7조제1항관련).hwp

■ 도시교통정비지역, 교통권역

▷ 도입배경

ㅇ 도시교통의 원활한 소통과 교통편의의 증진을 위하여 도시교통정비지역 및 교통권역을 지정. 고시

▷ 내 용

ㅇ 도시교통정비지역 : 주민등록법에 따라 해당 지역에 등록된 인구를 기준으로 인구 10만명 이상의 도시(도농복합형태의 시는 읍,면지역을 제외한 지역의 인구가 10만명 이상인 경우)

ㅇ 교통권역 : 도시교통정비지역과 인접한 도시간의 유출입 교통통행량이 5%이상인 교통생활권

▷ 관련법령

제3조(도시교통정비지역의 지정ㆍ고시)

① 국토교통부장관은 도시교통의 원활한 소통과 교통편의의 증진을 위하여 다음 각 호의 지역을 도시교통정비지역으로 지정·고시할 수 있다.

1. 인구 10만명 이상의 도시(도농복합형태의 시는 읍·면지역을 제외한 지역의 인구가 10만명 이상인 경우를 말한다)

2. 제1호 외의 지역으로서 국토교통부장관이 직접 또는 관계 시장·군수의 요청에 따라 도시교통을 개선하기 위하여 필요하다고 인정하는 지역

② 국토교통부장관은 제1항제2호의 지역을 도시교통정비지역으로 지정하려면 행정자치부장관과 미리 협의한 후 「국가통합교통체계효율화법」 제106조에 따른 국가교통위원회(이하 "위원회"라 한다)의 심의를 거쳐야 한다.

제4조(교통권역의 지정ㆍ고시)

① 국토교통부장관은 제3조제1항에 따른 도시교통정비지역(이하 "도시교통정비지역"이라 한다) 중 같은 교통생활권에 있는 둘 이상의 인접한 도시교통정비지역 간에 연계(連繫)된 교통 관련 계획을 수립할 수 있도록 교통권역(交通圈域)을 지정·고시할 수 있다.

② 국토교통부장관은 교통권역을 지정하려면 행정자치부장관과 미리 협의한 후 위원회의 심의를 거쳐야 한다.