고통.. 아닌.. 교통

■ 교통 표준품셈, 2019. 03. 산업통상자원부

< 교통계획 >

- 도시교통정비 기본계획 및 중기계획

- 도로건설․관리계획 및 농어촌도로 기본계획

- 지방대중교통계획

- 지역교통안전기본계획

- 지방교통약자이동편의증진계획

- 자전거이용 활성화계획(자전거 이용 기본계획)

- 보행교통개선 기본계획

- 보행안전 및 편의증진 기본계획

- 지속가능 교통물류 발전 기본계획

- 공공교통시설 개발사업 사전 타당성 조사

- 도로․철도 등 교통시설사업 교통수요 검증

- 신교통수단 도입 타당성 평가

< 대중교통 >

- 간선급행버스(BRT) 구축 사업

- 중앙버스전용차로 구축사업 기본 및 실시설계

- 버스노선체계개편계획

- 대규모 개발사업계획 수립시 대중교통시설계획

- 대중교통 전용지구(Transit Mall)

- 복합환승센터 개발계획수립

- 버스운송업체 경영 및 서비스평가

< 교통안전 및 설계 >

- 교통운영개선(TSM) 계획 및 설계

- 생활교통개선 5개년 계획

- 생활교통 개선사업

- 보행우선구역 실시설계

- 자전거도로 설계

- 교통사고 잦은 곳 개선사업

- 도로표지정비 기본계획

- 교통신호체계 운영관리

- 주차장 수급실태 조사

- 대규모 시설 운영 모니터링

< 사업 인·허가 >

- 광역교통개선대책

- 연계교통체계구축대책

- 도로점용공사장 교통소통대책

- 교통영향평가 이행점검

[첨부] 교통 표준품셈.pdf

■ 입체교차로 설계 지침(2015. 12. 국토교통부)

제 1 장 총 칙

제 2 장 입체교차 일반사항

2.1 입체교차

2.2 입체교차 설계의 기본 원칙

제 3 장 입체교차 계획 기준

3.1 기본적인 고려사항

3.2 입체교차의 계획 기준

3.2.1 입체교차 방식의 결정

3.2.2 교통량과 입체교차의 관계

3.2.3 계획교통량과 단계건설

3.2.4 경제성을 고려한 입체화 검토

제 4 장 단순 입체교차

4.1 단순 입체교차의 형식 및 계획

4.1.1 형식

4.1.2 입체화 계획

4.2 단순 입체교차의 설계

제 5 장 인터체인지의 계획

5.1 개요

5.2 인터체인지의 배치

5.3 인터체인지의 위치 선정

5.3.1 입지 조사

5.3.2 접속도로의 조건

5.3.3 타 시설과의 관계

5.3.4 관리와 운영의 관계

5.3.5 인터체인지 간의 최소 간격 미달 시 본선 간격 증대 방안

제 6 장 인터체인지의 형식

6.1 인터체인지의 구성

6.1.1 기본 동선 결합

6.1.2 연결로 결합

6.1.3 접속단 결합

6.2 인터체인지의 형식과 적용

6.2.1 개요

6.2.2 불완전 입체교차

6.2.3 로터리(Rotary) 입체교차

6.2.4 완전 입체교차

6.3 인터체인지의 적용 형식 선정 과정

제 7 장 인터체인지의 설계

7.1 개요

7.2 본선과의 관계

7.3 연결로의 기하구조

7.3.1 개요

7.3.2 연결로의 설계속도

7.3.3 연결로의 규격 기준과 횡단구성

7.4 연결로 접속부의 설계

7.5 변속차로의 설계

7.6 분기점의 설계

7.7 기타 인터체인지 설계 특성

제 8 장 다이아몬드형 인터체인지의 설계

8.1 개요

8.2 규모 산정 검토

8.3 다이아몬드형 부도로 접속부 처리

제 9 장 철도와의 교차

9.1 교차의 기준

9.2 교차부의 구조상 유의사항

부록 1. 도로설계 관련 기본 요소

부록 2. 인터체인지의 기본 형식

부록 3. 입체교차로 설계 예시도(일반도)

부록 4. 입체교차로 설계 예시도(상세도)

입체교차로_01.vol1.egg

입체교차로_01.vol2.egg

■ 교통기술사 기출문제

- 제117회 교통기술사(2019년 1월)

제117회 교통기술사(2019년).pdf

■ 2019년 기술사 시험일정 및 종목별 시행회

[기술사 시행횟수 산정]

○ 연간 수험인원이 100명 미만인 종목은 1회 시행, 500명 미만인 종목은 2회 시행, 500명 이상인 종목은 3회 시행

▷2019년 기술사 시험일정

- 교통기술사는 117회, 119회 시행

▷2019년 기술사 종목별 시행회

2019년도 국가기술자격검정 시행 공고.pdf

■ BRT 체계의 유형별 설치 및 운영기준

- BRT 유형구분

- BRT를 운행 범위 및 기반시설 이용방식에 따라서 분류

▷ 2006년 12월 건교부, “간선급행버스체계(BRT) 설계지침”에서는

BRT 유형을 시설 수준과 용량에 따라 초급·중급·상급으로 구분

▷ 2010년 6월에 개정된 “BRT 설계지침(2010년)”에서는

BRT 유형을 일반형과 신교통형으로 2원화

▷ 2016년 8월 제정, 2017년 12월 개정

“간선급행버스체계시설의 기술 기준”은

“BRT 설계지침(2010년)”을 대체하며,

BRT를 운영 범위에 따라서 광역형과 도심형으로 구분하고,

이를 다시 기반시설 이용방식에 따라서 전용형과 혼용형으로 분류

사진출처 : https://www.itdp.org/

< 유형 구분 >

▷ 지역의 도로 및 교통여건, 기능 요구수준에 따라 광역형 BRT와 도심형 BRT로 구분

– 광역형 : 대도시권에서 도시와 도시간을 연계하는 간선교통수단. 노선연장이 도심형에 비해 긺

– 도심형 : 도심의 주요 교통축을 대상으로 구축. 기존 버스보다 신속하고 대규모 수송가능

▷ 전용형 BRT와 혼용형 BRT로 구분

– 전용형 : 차량, 주행로, 정류장 등이 하나의 단일 시스템으로 형성되어 시스템에 포함되지 않는 버스는 진출입이 불가능한 경전철에 준하는 독립된 시스템

– 혼용형 : BRT 인프라 구축 후 구간의 전부 또는 일부를 기존 또는 새로운 버스노선이 운행토록 하는 시스템, 전용형에 비해 다양한 유형의 BRT 차량 운행가능

< BRT 체계의 유형별 설치 및 운영기준 >

○ BRT는 운행 범위에 따라서 광역형과 도심형으로, 기반시설 이용방식에 따라서는 전용형과 혼용형으로 분류한다.

○ 광역 BRT는 대도시권에서 도시와 도시간을 연계하는 간선교통수단으로서 일반적으로 노선연장이 도심형에 비해 길다. 따라서 승객이 빠르게 이동할 수 있도록 고속 이동이 가능한 시설 구축 및 운영이 필요하다. 또한 광역통행의 연속성을 확보하기 위해서 도심 또는 도심 외곽의 환승센터에서 도시철도, 도심형 BRT, 또는 일반 버스 등과 연계될 수 있도록 한다.

○ 도심형 BRT는 도심의 주요 교통축을 대상으로 구축되는 유형의 시스템으로 기존 버스보다 신속하고 대규모 수송이 가능하다. 하지만 고속 이동보다는 정시성 제고에 초점을 두는 것이 바람직하다는 점에서 광역 BRT와는 차이가 있다. 정류장에서 승객이 BRT 버스를 쉽게 탑승할 수 있도록 정류장 시설 및 운영의 고규격화에 대한 고려가 이루어져야 한다는 점도 기존 버스체계와 다른 점이라 할 수 있다. 주변 지역과의 연계를 고려해 시스템을 구축해야 하며 이를 고려한 횡단보도 등 정류장 접근체계와 주변 지역으로 이동에 사용되는 도보 및 자전거 도로 등과의 연계가 필요하다.

○ 전용형 BRT는 운행하는 노선이 BRT 시스템 내에서만 운행하도록 구축된 시스템을 의미한다. 따라서 차량과 주행로, 그리고 정류장이 하나의 단일한 시스템을 형성하며 시스템에 포함되지 않은 버스는 진출입이 불가능한 독립된 시스템이라 할 수 있다. 경전철과 같이 운행이 외부와 분리된 시스템이라는 의미이지만 환승시설을 통해서 타 교통수단과의 연계가 가능하며, 동일한 규격의 시스템 간의 네트워크 형성을 통해 시스템 내에 다양한 노선구조를 형성할 수 있다. 독립된 시스템인 만큼 외부와의 연계(특히 일반 버스의 진입)에 대한 고려가 불필요해 고규격의 시스템으로 구축하는 것이 가능하다. 예를 들면, 정류장에서의 수평승하차 및 정밀정차 등의 시스템을 갖추어 도시철도와 비슷한 수준의 이동편의를 제공할 수 있다.

○ 혼용형 BRT는 특정 축의 일부 구간에 대한 높은 이동성과 수송능력을 갖춘 BRT 인프라를 구축하고 이 구간의 전부 또는 일부를 기존 또는 새로운 버스 노선이 운행하도록 하는 시스템이다. BRT 축에서 떨어진 기종점 간의 직접 연결이 가능하고 다양한 기종점 간의 연계가 한 번의 환승으로 가능하다는 점에서 이용자의 편의성이 높다. 하지만, 전용시스템에 비해 다양한 유형의 BRT 차량이 운행할 수 있으므로 수평 승하차와 같이 이용자 편의성에 큰 영향을 미치는 BRT 요소 구현은 어렵다. 혼용형 BRT는 전용주행로, 정류장, 교차로 처리 등에 의해 결정되는 BRT 인프라의 용량을 고려해 구간별로 운행을 허용하는 노선들을 제한하는 등의 구체적인 운행 계획을 마련해야 한다.

○ 맞춤형 BRT 차량은 전용형 BRT 체계에서 사용되는 차량으로 정류장 및 주행로 등 BRT 체계 운영 특성에 부합하도록 사전에 계획된 차량을 의미한다. 전용차량이 사용되는 경우 정류장의 승강장에서 수평승하차가 가능하도록 시스템을 구축해야 한다.

■ 종합교통업무편람(2018. 7. 국토교통부)

제1장 일반현황

- 연 혁

- 기능 및 업무분장

- 조직 및 예산

- 소관 법령 및 행정규칙

- 관련 위원회

- 관련 산하기관 및 단체

제2장 종합교통정책

- 법령의 운용

- 지속가능 교통물류정책

- 국가기간교통망 구축

- 교통시설투자의 효율화

- 국제협력

- 정부합동 특별교통대책

제3장 도시광역교통

- 대중교통 이용편의 증진

- 연계환승 교통체계 구축

- 교통수요관리

- 주차관리 제도개선 및 운영

- 광역교통개선대책

- 광역교통시설부담금

- 교통영향평가

- 택시 운송사업

제4장 교통안전 및 교통복지

- 법령의 운용

- 교통안전 추진체계 확립

- 교통안전확보

- 교통약자 이동편의 증진

제5장 대중교통

- 여객자동차 운수사업법 연혁

- 여객자동차 운수사업 개요

- 시내버스 운송사업

- 시외버스 운송사업

- 여객자동차 터미널 사업

- 전세버스 운송사업

- 특수여객 운송사업

- 유가보조금

- 운수종사자 자격요건

- 대중교통육성

제6장 통 계

1. 우리나라 SOC STOCK 현황

2. IMD 건설교통지수 연도별 평가순위

3. OECD & 우리나라 교통사고 대비

4. 사업용과 비사업용 자동차 등 사고비중

5. 음주 / 어린이 / 고령자 교통사고

6. 차종별?도로별 교통사고 발생 비중

7. 교통산업서비스지수 (Transport Service Index)

8. World Bank 물류경쟁력 (2016.6발표)

9. 교통물류관련 사회경제적 비용

10. 철도화물 운임인하 수준별 탄력도

11. 교통시설별 연도별 투자현황 (교특회계)

12. 교통시설특별회계 세입 추이

13. 교통에너지환경세 현황

14. 국내 여객?화물 수송실적 (인, 톤 기준)

15. 시도별 통행 수단분담률 (2016년)

16. 연도별 자동차 일평균 주행거리 추이

17. 수송부문 에너지 소비 및 온실가스 배출 현황 

종합교통업무편람,2018.7.pdf

■ 간선급행버스체계시설의 기술기준(2017. 12. 국토교통부)

- “간선급행버스체계시설의 기술 기준”(2016년 8월 제정,2017년 12월 개정)은 BRT의 건설, 운영 및 유지관리를 위해 필요한 체계시설의 건설 기준 및 내용을 규정한 것으로 “BRT 설계지침(2010년)”을 대체

- ｢간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법｣ 제 17 조 (기술기준 )에 따른 BRT 기술기준의 실효성을 높이기 위해서 의무적으로 적용되던 기술기준을 완화하고 BRT 평가체계를 도입하기 위함

제1장 총 칙

1.1 목적

1.2 적용범위

1.3 정의

1.4 참고 기준

제2장 BRT 일반사항

2.1 기본적 고려사항

2.2 BRT 체계시설 계획 및 설계절차

2.3 BRT 체계시설 유형 및 운영 기준

2.4 BRT 차량

2.5 BRT 서비스 및 운행 기준

2.6 BRT 브랜드 구축

제3장 도로(주행로․정류장․교차로․부속시설)

3.1 BRT 주행로

3.2 BRT 정류장

3.3 교차로

3.4 진출입부 연결로

3.5 BRT 전용톨 설계

3.6 BRT 교통안전 및 교통관리 시설

3.7 BRT 포장

3.8 유지관리

제4장 환승시설

4.1 환승처리 방안

4.2 환승필요시설

제5장 BRT 운영관리시스템

5.1 일반사항

5.2 BRT 운영센터

5.3 운행관리시스템(BMS: Bus Management System)

5.4 정보안내시스템(BIS: Bus Information System)

5.5 요금징수시스템

5.6 단속시스템

제6장 BRT 평가

6.1 평가 개요

6.2 주행로

6.3 정류장

6.4 차량

6.5 시스템 통합

6.6 운영

6.7 가·감점 항목

171228_(개정안)_간선급행버스체계(BRT)_기술기준_일부개정[최종].hwp

■ 가변형 속도제한시스템 설치・운영 매뉴얼(2017. 5. 11, 경찰청)

▷ 설치 목적

- 가변형 속도제한시스템은 안개, 강우, 강설, 강풍 등 악천후가 잦아 교통사고가 많이 발생하는 도로,

- 상습적인 교통 혼잡으로 통행속도의 변화가 심한 구간,

- 어린이 또는 노인 보호 구역 등 시간대별로 속도를 변화시켜야 하는 구간등에 설치하여,

- 제한속도를 도로의 현 상황에 맞게 가변적으로 표출함으로써 운전자가 도로의 상황에 맞추어 안전하게 속도를 감속할 수 있도록 하는데 설치 목적이 있음

사진출처 : http://m.yna.co.kr

▷ 법적 근거

▷ 가변형 속도제한시스템의 한계와 책임

1. 가변 제한 속도는 그 시점에 수집된 한정된 정보를 근거로 결정된 최고속도를규제하는 값이므로, 운전자는 변화하는 도로의 상황에 따라 필요하다고 판단되는경우에는 안전을 위하여 제한된 속도보다 더 낮추어서 운행할 책임을 갖는다.

- 즉, 가변형 속도제한표지는 제한된 속도로 운행하라는 의미가 아니고 “도로의 상황에 맞추어 제한된 속도 이하로 운행하라는 의미”이다.

2. 또한, 운전자는 도로의 상황보다 제한 속도가 낮다고 주관적으로 판단이 되더라도, 전체 교통류의 안전을 위하여 임의로 제한 속도보다 상향하여 운행하지 않아야 한다.

3. 따라서 가변형 속도제한시스템의 운영자는 지속적인 도로 상황의 모니터링과 필요정보의 효과적 수집 및 분석을 통하여 현장상황을 가장 적절히 반영한 가변제한속도를 표출할 책임을 갖는다.

▷ 설치장소

⑴ 상습 안개지역

⑵ 상습 강우 또는 강설지역

⑶ 상습 결빙지역

⑷ 상습 교통 혼잡지역

⑸ 시간제로 속도가 변화하는 지역 : 어린이보호구역(school zone), 노인보호구역(silver zone) 등

⑹ 공사구간 등

- 운영자는 이러한 대상지역에 대하여 도로의 선형, 통과교통량, 사고발생건수, 악천후 발생 빈도, 교통 혼잡빈도 등을 고려하여 가변적으로 속도를 운영하면 안전과 통행 효율이 향상될 것으로 기대되는 구간에 설치지역을 정하여 가변형 속도 제한시스템을 운영할 수 있다.

2 가변형 속도제한시스템 설치운영 매뉴얼 (최종) 2017.5.11.pdf

■ Breakaway Support, 기초 분리형 지주

표지 지주의 경우 일반적으로 지면에 직접 설치돼 있는 강성체이고,

면적이 좁아 차량 충돌 시 큰 충격량이 좁은 면적에 집중,

탑승자에게 치명적인 결과를 초래하고 있으며,

충돌 시 지주의 변형으로 인해 표지판이 차량의 전면 유리부를 침투,

탑승자에게 직접적으로 위험을 미칠 수 있다.

특히 위험한 도로일수록

운전자에게 위험성을 경고하기 위해 설치되는 표지는

위험한 도로에서 더욱 더 위험한 요소로 작용될 수 있는

역효과를 발휘할 수도 있다.

사진출처 : https://www.tapconet.com/vloc-division

이처럼 표지와 전주 등은 도로에서 차량이 충돌할 경우

상당히 위험한 시설물이 될 수 있으며,

기초 분리형 지주(Breakaway Support)란

차량 충돌 시 지주가 분리, 이탈돼

탑승자에게 미칠 수 있는 충격력을 줄일 수 있는 지주를 말함

■ 신교통수단 선정 가이드라인(개정), 2018. 06, 국토교통부

1. 개정이유

- 가이드라인 제정 이후 기술변화를 감안하여 

  기존 신교통수단(BRT, 바이모달트램, 노면전차, 경량전철)의 선정과 관련된 통계수치 및 

  주요변수의 산출근거를 현행화하는 한편, 

  4차 산업혁명시대 도래에 따른 정책환경 변화에 대응하고, 

  자율주행 기반 대중교통기술 개발 및 체계 구축 기반을 마련하고자 

  자율주행 대중교통차량을 신교통수단으로 추가하려는 것임

2. 주요내용

가. 기존 신교통수단(BRT, 바이모달트램, 노면전차, 경량전철)의 선정과 관련된 통계수치 및 주요변수 산출근거 현행화

나. BRT, 바이모달트램, 노면전차, 경량전철 외에 자율주행 대중교통차량을 신교통수단으로 추가

- “신교통수단”이란 차량 및 운영시스템에 첨단기술을 적용한 대중교통수단으로써 본 가이드라인의 적용대상은 BRT, 

    바이모달트램, 노면전차(무가선트램 등), 경량전철(고무/철제 차륜 AGT 등) 및 자율주행 대중교통차량이다.

(1) 자율주행 대중교통차량은 소형(15인 이하), 중형(16인 이상 35인 이하), 대형(36인 이상)으로 구분하며, 아직 실증사

     업 단계로 지방자치단체 등에서 도입을 결정하기 위해서는 우선 국토교통부와 협의하여야 한다.

(2) 기존 4가지 신교통수단(BRT, 바이모달트램, 노면전차, 경량전철)은 도로의 간선기능 역할을 수행하지만 자율주행 대

     중교통차량의 실증화 사업은 소형 규모의 지선기능으로 이루어져 비교 등급이 동일 선상에 있지 않으므로 운영비, 건

    설비, 총사업비 등 산출결과는 기존 4가지 신교통수단과 자율주행 대중교통차량으로 분리하여 훈령 내에 제시

신교통수단_선정_가이드라인%28개정_전문%29.hwp