고통.. 아닌.. 교통

■ 보행자 우선 출발신호(LPI, Leading Pedestrian Interval)

  교차로에서 보행자 신호를 직진신호 보다 약 4~7초 먼저 켜지는 방식으로

  운전자가 우회전 또는 비보호 좌회전 시

  횡단보도를 건너고 있는 보행자와 정면으로 마주하게 해

  자연스럽게 멈춰가도록 유도하는 방식 

- 우리나라의 주요 신호 교차로에서는 차량의 비보호좌회전 또는 우회전 시

  상충되는 횡단보도상 보행자 안전에 대한 대책이 미흡한 실정임

- 주요 선진국에서는 건널목에서 기다리는 보행자들에게

  길을 건너도 좋다는 신호를 먼저 주고,

  건널목 폭에 따라 4~7초 뒤 차량에 진행 신호를 주는 방식인

  보행자 우선 출발신호(LPI· Leading Pedestrian Interval)를 확대 운영하고 있음

- 보행자들이 건널목에 이미 들어서 있는 상황에서

  차량이 좌·우회전하게 되기 때문에

  운전자들에게 보행자들이 더 쉽게 눈에 띄게 돼

  회전차량과 보행자가 충돌하는 사고를 줄일 수 있음

- LPI는 교통사고를 줄이기 위해 미국 뉴욕에서 시작했으며

  시설투자 비용에 비해 적은 예산으로 효과가 높아

  여러 도시에서도 도입 중에 있는 사업

- 교통신호 체계가 점점 차량에서 보행자 중심으로 변화로

  차량과 보행자 간 갈등감소 등 사고위험감소 기대

■ 차세대 신호운영시스템, 스마트시그널, CoVASS

[자료출처 : V2X 통신 인프라를 활용한 네트워크 신호운영 알고리즘 개발 및 성능검증, 2018, 국토부]

- 차세대 신호운영 시스템은 현재 구축되어 진행되고 있는

  2세대 신호시스템 COSMOS,

  2020년 이후 현장적용을 목표로 하고 있는 3세대 스마트시그널,

  2030년 이후 현장적용을 목표로 하고 있는 4세대 CoVASS로 구성되어 있음

- 현재 3세대 스마트시그널은 경찰청 주관 하에 이루어지고 있으며,

  다기종 관측체계간 정보융합과 빅데이터 분석 및

  신호제어 알고리즘에 기반한 실시간 스마트 신호제어 시스템 기술임

- CoVASS는 국토교통부가 주관 하에 이루어지고 있으며,

  V2X기반의 개별차량 소통정보를 기반으로

  다수의 교차로 네트워크 지체 문제를 실시간 연동제어로 해결하는

  도심형 차량 감응식 교통운영시스템 기술임

■  스마트시그널

- SMART SIGNAL이란 Smartest Model of Adaptive Road Traffic SIGNAL의 약자로

  경찰청이 개발을 주관하고 있음

- 교통정보 빅데이터 기반의 실시간 신호제어를 위해 스마트 신호운영시스템을 개발하며,

  ITS 인프라의 소통정보를 빅데이터로 통합하여 교통정체 예방하기 위한 교차로 신호운영시스템을 개발하며,

  스마트 신호제어시스템은 2020년 이후 현장적용을 목표로 하는 3세대 교통신호제어시스템임

- SMART SIGNAL은 루프검지기 등 신호시스템 수집정보 뿐만 아니라,

   UTIS 등의 교통정보제공을 위한 소통정보를 빅데이터 뱅크시스템을 기반으로

   교통상황을 예측하여 정체발생을 예방하기 위한 신호제어를 수행함

- 교통신호시스템의 운영측면에서는 구간소통정보 기반의 신호제어,

  빅데이터 예측정보기반의 신호제어,

  응급차량 우선처리가 가능한 신호제어를 위한 제어시스템 개발을 수행하며,

  이를 위해 E-Call 대응형 디지털 신호제어기 개발과 실시간 신호제어알고리즘 개발이 요구됨

■  CoVASS

- CoVASS란 도심지 교차로 혼잡해소를 위한

   지능형 신호시스템(CoVASS: Connected Vehicle Adaptive Signal Control System)으로,

-  V2X기반의 개별차량 소통정보를 기반으로 다수의 교차로 네트워크 지체문제를

   실시간 연동제어로 해결하는 도심형 차량감응식 교통운영시스템 기술임

- 정체, 사고 등 다양한 교통상황에 탄력적으로 대응할 수 있는 신호운영시스템 개발을 통해

  도심부 교통혼잡을 완화

- 도심부 신호교차로에서의 불필요한 통행대기시간을 획기적으로 절감하고,

  신호위반으로 인한 충돌 및 추돌 사고를 방지하는 기술로

  체감하는 신호교차로 운영효율 향상 및 통행문화 개선에 기여함

■ 트램 3법

▷ 개요

- 우리나라에서도 많은 지방자치단체들이 노면전차(트램)의 도입을 추진 중에 있어, 도입을 위해 ‘트램 3법’ 정비 완료

◦ 트램 3법 중 마지막으로 도로교통법이 개정되어, 정의규정 신설, 전용차로 설치 및 통행방법 등 노면전차의 도로통행에 대한 법적 근거가 마련

- 노면전차에도 범칙금・과태료를 부과하고, 관련된 신호・표지 신설 및 제한속도를 정하는 등 하위법령 정비(’19.3.28.시행)

◦ 도로교통법 개정내용

- 법 : 정의 규정의 신설・정비, 차의 통행방법을 노면전차에도 일부 적용(신호 또는 지시에 따를 의무, 통행의 금지 및 제한 등), 위반시 제제규정 정비(음주운전시 자동차 등과 동일한 형사처벌, 신호위반 처벌 등)

- 시행령 : 밤에 도로에서 운행 시 등화장치 작동, 범칙금・과태료 부과기준 정비

- 시행규칙 : 노면전차 신호등 신설, 안전표지 신설, 서식 정비 등

▷ 도시철도법(’16. 12. 2 개정)

제18조의2(노면전차의 건설ㆍ운전 및 전용로의 설치 등) ① 도시철도 건설자는 노면전차를 도로에 건설하는 경우 다음 각 호의 노면전차 전용도로 또는 전용차로를 설치하여야 한다.

1. 노면전차 전용도로: 노면전차만이 통행할 수 있도록 분리대, 연석, 그 밖에 이와 유사한 시설물에 의하여 차도 및 보도와 구분하여 설치한 노면전차도로

2. 노면전차 전용차로: 차도의 일정 부분을 노면전차만 통행하도록 안전표지 등으로 다른 자동차 등이 통행하는 차로와 구분한 차로

② 제1항에도 불구하고 노면전차 전용도로 또는 전용차로의 설치로 인하여 도로 교통이 현저하게 혼잡해질 우려가 있는 등 국토교통부령으로 정하는 사유에 해당하는 경우에는 노면전차와 다른 자동차 등이 함께 통행하는 혼용차로를 설치할 수 있다.

③ 제1항에 따른 노면전차 전용도로와 전용차로 및 제2항에 따른 혼용차로의 설치와 노면전차의 건설ㆍ운전 등에 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.

▷ 철도안전법(’17. 1. 17 개정)

제45조(철도보호지구에서의 행위제한 등) ① 철도경계선(가장 바깥쪽 궤도의 끝선을 말한다)으로부터 30미터 이내[「도시철도법」 제2조제2호에 따른 도시철도 중 노면전차(이하 "노면전차"라 한다)의 경우에는 10미터 이내]의 지역(이하 "철도보호지구"라 한다)에서 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하려는 자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관 또는 시ㆍ도지사에게 신고하여야 한다.

▷ 도로교통법(’18. 3. 27 개정)

제16조(노면전차 전용로의 설치 등) ① 시장등은 교통을 원활하게 하기 위하여 노면전차 전용도로 또는 전용차로를 설치하려는 경우에는 「도시철도법」 제7조제1항에 따른 도시철도사업계획의 승인 전에 다음 각 호의 사항에 대하여 지방경찰청장과 협의하여야 한다. 사업 계획을 변경하려는 경우에도 또한 같다.

1. 노면전차의 설치 방법 및 구간

2. 노면전차 전용로 내 교통안전시설의 설치

3. 그 밖에 노면전차 전용로의 관리에 관한 사항

② 노면전차의 운전자는 제1항에 따른 노면전차 전용도로 또는 전용차로로 통행하여야 하며, 차마의 운전자는 노면전차 전용도로 또는 전용차로를 다음 각 호의 경우를 제외하고는 통행하여서는 아니 된다.

1. 좌회전, 우회전, 횡단 또는 회전하기 위하여 궤도부지를 가로지르는 경우

2. 도로, 교통안전시설, 도로의 부속물 등의 보수를 위하여 진입이 불가피한 경우

3. 노면전차 전용차로에서 긴급자동차가 그 본래의 긴급한 용도로 운행되고 있는 경우

■ 도시지역도로 설계 가이드, 2018, 국토교통부

▷ 목적

- 기존 도시지역도로에 대한 설계는 지방지역도로에 적용되는 자동차 중심의 설계기준을 그대로 적용하여 지방지역도로와 구별되는 도시지역도로 특징을 설계에 충분히 반영하지 못하는 한계가 있었다.

- 이러한 설계는 최근 강조되고 있는 ‘사람 중심의 도시지역도로’ 설계 및 운영에는 많은 한계가 있음이 지적되고 있다. 지방지역도로 설계는 자동차의 효율적인 이동 및 높은 주행속도 관점의 안전성을 중요시하지만 도시지역도로는 보행자, 자전거, 대중교통 이용자, 자동차가 서로 간의 이동에 대한 안전과 편리함을 보장받을 수 있도록 설계하는 것이 중요하다.

- 따라서, 도시지역도로는 계획 및 설계 단계부터 보행자 등 다양한 도로 이용자의 안전 및 편의를 고려하여 한정된 도로 공간에서 이용자들의 통행 권리가 최대한 보장되도록 계획 및 설계하여야 한다.

- 이러한 도시지역도로 설계가 적절히 이루어질 수 있도록 도시지역도로의 계획 및 설계에 관한 기본사항제시와 향후 제정하고자 하는 ｢도시지역도로 설계 지침｣의 가이드 역할을 목적으로 한다

▷ 적용 범위

가이드는 도시지역에 위치하는 ｢도로법｣제10조에 따른 도로(고속국도는 제외한다)에 적용할 수 있다.

▷ 내용

제 1 장 총 칙

1.1 개 요

1.2 적용 범위

1.3 용어의 정의

제2장 도시지역도로의 구분

2.1 도시지역도로 등급 분류

2.2 지역 이용 특성에 따른 구분

제3장 도시지역도로의 설계속도와 선형

3.1 설계속도

3.2 설계구간

3.3 평면선형

3.4 종단선형

제4장 도시지역 이용특성을 고려한 횡단구성

4.1 개요

4.2 주거지역 도로의 횡단구성

4.3 상업지역 도로의 횡단구성

4.4 공업지역 도로의 횡단구성

4.5 녹지지역 도로의 횡단구성

제5장 보도 및 차도

5.1 보도

5.2 차도

5.3 이용자 편의시설

제6장 평면교차로

6.1 평면교차로 설계

6.2 평면교차로에서의 회전교통류 처리기법

제7장 안전시설 및 부대시설

7.1 개요

7.2 안전시설

7.3 부대시설

제8장 교통정온화시설

8.1 교통정온화시설의 종류

8.2 국외 교통정온화시설 설치 사례

제9장 포장

9.1 개요

9.2 차도의 포장

9.3 보도의 포장

제10장 배수시설

10.1 개요

10.2 노면배수시설

10.3 기타 배수시설

■ 교통정온화 시설 설치 및 관리지침, 국토교통부, 2019. 2. 1. 제정

1. 목적

이 지침은 보행자 안전 향상과 교통사고 감소를 위해

자동차의 통행량을 줄이고

낮은 속도로 운행이 필요한 구간에

교통정온화 시설을 설치하기 위한

기본적이고 세부적인 원칙을 정함으로써,

안전한 도로환경을 확보하는데 그 목적이 있다.

2. 적용범위

- 이 지침은 「도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙」 제 38조에 따라 설치되는

교통정온화 시설물의 설치 및 관리에 적용한다.

- 이 지침은 ｢도로법｣ 제10조와 상응하는

｢도로의 구조‧시설 기준에 관한 규칙｣ 제3조의

집산도로 또는 국지도로에 대해 적용함을 원칙으로 하되,

그 밖의 도로에도 준용할 수 있다.

3. 설치장소

- 교통정온화 시설은 시·종점부의 교차로를 포함한 도로 구간에 설치한다.

- 도로관리청은 보행자의 안전을 위해 자동차의 통행량을 줄이고 낮은 속도로 운영이 필요하다고 판단되는 곳에 교통정온화 시설을 설치한다.

(1) 학교, 유치원 등 어린이 보호를 위해 속도 저감이 필요한 구간

(2) 경로당, 노인복지시설 등 노인들의 보호를 위해 속도 저감이 필요한 구간

(3) 주거지, 상업지, 병원, 종교시설 등 자동차의 출입이 많아 보행자 보호를 위해 속도 저감 혹은 통행량 조절이 필요한 구간

(4) 읍 · 면 지역 통과 도로 중 보행자 안전을 위해 속도 저감이 필요한 구간

(5) 제한속도가 50km/h 이하로 운영되는 도시지역 도로 중에서 보행자의 안전을 위해 속도 저감 조치가 필요하다고 인정되는 경우에 설치

- 간선도로 또는 보조간선도로 중 이동성의 기능이 중요한 도로에서는 교통정온화 시설을 설치해서는 안 된다. 단, 보행자 안전을 위해 도로 환경 개선이 필요한 경우에는 교통정온화 시설 설치를 검토할 수 있다.

-  긴급자동차 출입구 주변은 교통정온화 시설 설치를 제한하며, 꼭 필요한 경우에는 긴급자동차의 이동에 큰 지장이 없는 교통정온화 시설 설치를 검토할 수 있다.

4. 교통정온화 시설 적용원칙

- 교통정온화 시설은 속도 저감을 위해 제한하고자 하는 속도에 따라 달리 적용해야 하며,

  이동성보다는 접근성이 우선시되는 도로에 설치한다.

- 교통정온화 시설 설치구간의 출입구(교차로)에는 속도를 줄여서 진입할 수 있도록

  고원식 교차로, 고원식 횡단보도, 교차로 폭 좁힘 등 관련 시설을 설치한다.

- 지방 지역과 같이 교통정온화 설치구간 진입 전에 급격한 속도 차이가 발생하는 지역은

  속도 변이구간을 두어 속도 차이가 20km/h 이하가 되도록 하며,

  속도제한을 나타내는 규제표지, 지그재그 차선 등의 관련 시설을 설치한다.

■ 도로의 구분(분류)

- 도로를 구분할 때 기준은

  1. ｢도로법｣제10조(도로의 종류와 등급)

       : 관리주체별 분류

   2. ｢도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙｣제3조(도로의 구분)

       : 기능별 분류

   3. ｢도시ㆍ군계획시설의 결정ㆍ구조 및 설치기준에 관한 규칙｣제9조(도로의 구분)

       : ① 사용 및 형태별 구분, ② 규모별 구분, ③ 기능별 구분

1. ｢도로법｣제10조(도로의 종류와 등급)

제10조(도로의 종류와 등급) 도로의 종류는 다음 각 호와 같고, 그 등급은 다음 각 호에 열거한 순서와 같다.

1. 고속국도(고속국도의 지선 포함)

2. 일반국도(일반국도의 지선 포함)

3. 특별시도(特別市道)ㆍ광역시도(廣域市道)

4. 지방도

5. 시도

6. 군도

7. 구도

2. ｢도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙｣제3조(도로의 구분)

도로의 기능에 따라 주간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로로 구분

① 도로는 고속도로 및 일반도로로 구분한다.

② 고속도로 중 도시지역에 있는 고속도로는 도시고속도로로 한다.

③일반도로의 기능별 구분에 상응하는 「도로법」 제10조에 따른 도로의 종류는 다음 표와 같다.  <개정 2014. 7. 15.>

3. ｢도시ㆍ군계획시설의 결정ㆍ구조 및 설치기준에 관한 규칙｣제9조(도로의 구분)

① 사용 및 형태별 구분 : 7개

   일반도로, 자동차전용도로, 보행자전용도로, 보행자우선도로, 자전거전용 도로, 고가도로, 지하도로

② 규모별 구분 : 12개

   광로 1류~3류, 대로 1류~3류, 중로 1류~3류, 소로1류~3류

③ 기능별 구분 : 5개

   주간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로, 특수도로

■ 버스곶(Buscape)

참조 : 2018 도시지역도로 설계 가이드, 국토교통부

- 버스정류장 앞의 보도를 차도 방향으로 확장하여 버스 이용자의 대기공간을 확보하는 방법으로서, 미드블록을 활용한 버스정류장 설치기법

■ 미드 블록(Mid Block) = 내민연석(Bus bulb)

참조 : 2018 도시지역도로 설계 가이드, 국토교통부

- 미드 블록이란 보도를 차로 쪽으로 확장하여 차로 폭을 축소하는 교통정온화기법을 일종으로서, “내민연석(Bus bulb)”이라고도 한다.

- 차도의 폭이 좁아지므로 자전거 주행 경로의 변화, 자전거와 차량 간의 상충이 발생될 수 있으므로 자전거의 통행이 빈번한 도로에서는 주의가 요구

자료 : 2018 도시지역도로 설계 가이드, 국토교통부

■ 도로안전시설 설치 및 관리 지침, 최신판, 통합편, 2019. 1, 국토부

< 도로안전시설 설치 및 관리지침 [예규] (2019.1) >

▷ 제1편 시선유도시설 편 (2019.1)

▷ 제2편 조명시설 편 (2016.12)

▷ 제3편 차량방호안전시설 편 (2014.2)

▷ 제4편 미끄럼방지시설 편 (2016.12)

▷ 제5편 과속방지턱 편 (2019.1)

▷ 제6편 도로반사경 편 (2011.7)

▷ 제7편 장애인안전시설 편 (2008.12)

▷ 제8편 낙석방지시설 편 (2008.12)

▷ 제9편 도로전광표시 편 (2008.12)

▷ 제10편 악천후 구간, 터널 및 장대교량 설치 시설 편 (2014.2)

▷ 제11편 긴급제동시설 편 (2008.12)

▷ 제12편 노면요철포장 편 (2016.12)

▷ 제13편 무단횡단 금지시설 편 (2012.11)

■ 예비타당성조사 제도 개편방안, 2019. 4

 -- 지침개정 및 시행(’19.5.1.) --

▷ 종합평가 비중 개편

- (현황) 모든 지역 동일 기준으로 평가 중, 균형발전 필요성 증가

⇒ (개선방안) 수도권‧비수도권 평가항목 비중 이원화 및 균형발전 평가 강화

- 수도권과 비수도권의 평가 비중을 달리 적용하고 평가 가중치를 조정

- 비수도권 지역의 균형발전 평가시
지역낙후도를 “加‧減點制 → 加點制”로 운영

◇ (기대효과) 지역 특성별 맞춤평가로 지역 간 형평성 제고

▷ 정책성 평가 내실화 : 사회적 가치 평가 강화

- (현황) 다양한 사회적 가치가 평가되어야 한다는 요구가 증가

⇒ (개선방안) 다양한 사회적 가치를 정책성 평가의 주요 항목으로 분석

- “정책효과” 항목을 신설하여 주민 삶의 질(質)에 기여하는 ①일자리, ②주민생활여건 영향, ③환경성, ④안전성을 평가

- 원인자 부담 등으로 재원이 상당부분 확보된 사업, 완공 후 운영비 조달이 어려운 사업 등은 특수평가항목에서 별도로 고려

- 사업추진의지 및 준비정도 등은 예타대상사업 선정 단계에서 검토

- 사업 주무부처가 평가항목별 효과를 제시한 후 예타 연구진의 검토‧협의를 거쳐 종합평가에 반영

◇ (기대효과) 다양한 정책효과 분석으로 평가 내실화

▷ 복지‧소득이전 사업 평가방식 개편

- (현황) ‘適否(시행·미시행)’의 평가방식이 적절하지 않다는 지적

⇒ (개선방안) 수혜계층․전달체계 개선 등 적극적 대안제시에 중점

- 경제사회 환경분석, 사업설계의 적정성, 비용-효과성 등 평가항목별 점검방식으로 전환

- 예타 결과는 각 항목별 대안제시에 중점

◇ (기대효과) 예타를 사전점검․사업계획 보완의 기회로 활용

▷ 종합평가(AHP) 거버넌스 개편

- (현황) 조사기관이 경제성분석‧종합평가 일괄 수행

⇒ (개선방안) B/C분석은 조사기관, 종합평가는 전문가위원회에서 수행

- 기재부에 「재정사업평가위원회*」를 설치하고, 종합평가를 위한 ｢분과위원회｣를 구성‧운영

- 사업 주무부처(필요시 지자체 참여)가 주요 평가항목별로 사업효과 설명→조사기관의 검토의견 제시→토론 후 평가

- 각 분과위에서 논의된 종합평가 결과는 위원회에 상정해 심의‧의결

◇ (기대효과) 평가의 공정성과 전문성 제고

▷ 예타 조사기관 다원화

- (현황) 예타(非R&D) 조사를 단일 기관이 수행

⇒ (개선방안) 예타 조사기관을 추가 지정

- 非R&D 사업(토목, 건축, 복지 등 비정형 사업) 분야를 담당할 전문기관으로서 ‘조세재정연구원’을 추가로 지정

- 금년 상반기 중 ｢예타 조사 전문기관 추가 지정안｣을 확정하고, 예산․조직 등 후속조치→’20년부터 본격 시행

◇ (기대효과) 예타 조사기관 전문성 강화 및 경쟁체제 도입

▷ 예타 조사기간 단축

- (현황) 예타 조사기간이 장기화 (’09년 8개월 → ’18년 19개월)

⇒ (개선방안) 철회‧재요구 요건 완화, 사전준비 철저 및 진행상황 점검

◇ (기대효과) 예타 조사기간을 1년 이내로 단축(철도는 1년 6개월)

■ 자율주행 단계 구분

자료: 미국 자동차 기술협회, SAE International(2014); 한국교통연구원(2016)

▷ 1단계 운전자 지원

- 운전환경에 대한 정보를 이용하여

  핸들조작과 가‧감속중 하나의 기능에 대해 운전자를 지원.

  이외 다른 동적 운전은 운전자가 담당

▷ 2단계 부분적 자율주행

- 운전환경에 대한 정보를 이용해

  핸들조작과 가‧감속기능 모두에 대해운전자를 지원.

  이외 다른 동적 운전은 운전자가 담당

▷ 3단계 조건적 자율주행

- 운전자의 적절한 대응을 전제로

  모든 동적 운전을 자동화하는 단계.

  차량 제어의 권한이 운전자에게 간헐적으로 주어짐(시스템 미작동 시)

▷ 4단계 고수준 자율주행

- 운전자의 적절한 대응 없이도

  모든동적 운전을 자동화하는 단계.

  제어 권한을 차량이 소유.

  제한된 도로와 환경에서 완전 자율주행

▷ 5단계 완전 자율주행

- 운행 가능한 모든도로와 환경적 조건에서

  완전한 자동화 가능한 단계