고통.. 아닌.. 교통

■ 앞막힘(Spillback) 예방제어

▷ 교통량이 많아져 차량 몰림현상이 발생할 경우 자동으로 제어하는 신호운영방법인 ‘앞막힘 제어기법, 앞막힘 예방제어’를 도입

- ‘꼬리물기’란 교차로에 정체가 발생하면 녹색신호라도 진입해서는 안되는데, 이를 무시하고 무리하게 진입해 신호가 바뀐 뒤 다른 방향의 차량 흐름에 방해를 주는 행위를 말함

- 도심 주요 간선도로의 꼬리물기로 인한 극심한 정체가 결국 주변 간선도로 전체 정체로 이어지고 있는 실정으로 사회적 손실규모가 막대함

- 교차로 꼬리물기를 막기 위해 속도 5km이하로 정체될 경우 적색신호로 바뀌는 '앞막힘 제어기법' 도입

< 앞막힘 제어기법 >

- 교차로 전방 교통상황을 실시간으로 감지하여 정체시 유입방향에 적색신호를 부여하여 차량유입을 자동으로 차단시키는 시스템

ㅇ 검지기설치

- 대기길이 검지기 : 전방도로 대기길이 측정, 전방도로에 100m단위 설치

- 앞막힘 검지기 : 진입교차로 꼬리물기 상태판단, 교차로 건너편 30~60m에 설치

ㅇ 제어절차

[1단계] 전반교차로 유입방향 대기차량 길이 검지

[2단계] 대기길이가 임계거리 이상시 상류부 교차로에 앞막힘 제어권 부여

[3단계] 앞막힘 검지기 차량속도가 5km/h이하 5초이상 유지시 제어 시작

■ 광역교통개선대책과 연계교통개선대책의 비교

▷ “연계교통체계구축대책”이란

ㅇ “연계교통체계”는 거점시설과 국가기간망을 연결하는 도로, 철도, 대중교통, 환승․환적센터, 기타 운영방안 등 승객과 화물을 수송하기 위한 모든 수단을 의미함

ㅇ “구축대책“은 교통시설 및 교통수단의 연결, 상호작용 및 이동성에 대한 문제를 해결하는 과정

ㅇ 법적근거 : 국가통합교통체계효율화법 제38조(연계교통체계 구축대책의 수립)

- (공간적 범위) 사업지역으로부터 30～40㎞이내

- (시간적 범위) 사업완공 후 1년․5년․10년

ㅇ 대상․규모․: 대규모 개발사업으로 100만㎡이상 규모의 개발사업 등

ㅇ 수립권자 : 중앙행정기관의 장, 시․도지사

[사진출처 :http://www.mta.go.kr/]

▷ 광역교통개선대책이란

ㅇ 대규모 개발사업이 시행되면 특정지역에 인구 및 통행 활동이 증가함에 따라 광역교통에 각종 문제점이 나타나게 됩니다. 이런 문제점들을 최소화하기 위하여 『대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법』 제7조 또는 제7조의2에 따라 수립하는 대책

ㅇ 대상․규모․: 대도시권에서 행해지는 사업으로서 그 면적이 100만㎡ 이상이거나 수용 인구(인원)이 2만명 이상인 다음의 사업이 대상

- 「택지개발촉진법」에 의한 택지개발사업

- 「주택법」에 의한 주택건설사업 및 대지조성사업

- 「도시개발법」에 의한 도시개발사업

- 「관광진흥법」에 의한 관광지조성사업 및 관광단지조성사업

- 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에 의한 유원지설치사업

- 「온천법」에 의한 온천개발사업

- 「자연공원법」에 의한 공원사업

- 「지역균형개발 및 지방중소기업 육성에 관한 법률」에 의한 지역종합개발사업

- 「경제자유구역의 지정 및 운영에 관한 특별법」에 따른 경제자유구역 개발사업

- 그 밖에 다른 법률에서 광역교통개선대책의 수립대상으로 규정한 사업

ㅇ 수립권자 : 해당 사업이 시행되는 지역에 따라 시·도지사 또는 국토교통부장관(사업이 2이상의 지방자치단체에 분산되어 시행되는 경우)

ㅇ “연계교통체계 구축대책”과 광역교통대책과의 차이점

※ 적용되는 대규모개발사업의 범위가 유사함. 따라서 광역교통개선대책을 수립한 경우에는 연계교통체계 구축대책을 수립한 것으로 봄

■ 추종이론(car-following theory)

▷ 개요

- 추종이론은 동일 차로를 주행하는 2대 이상의 차량중 뒷 차의 운전자가 앞차의 주행상태에 대해서 어떻게 반응하게 되는 가를 설명하기 위한 이론

- 교통류 주행특성 이해, 추돌사고 회피기법의 이론적 토대

[사진출처 : https://www.carwow.co.uk]

▷ 차량추종이론(car-following theory)

- 기본개념

(1) 민감도와 인지반응시간의 관계에서의 상태 규명

(2) 민감도 : 운전자에 따라 자극에 반응하는 정도

(3) 인지반응시간(t+T)=민감도(α)×자극(t)

여기서, t : 자극이 발생한 시점(앞차의 감속, 브레이크 점등)

T : 인지반응시간

[사진출처 : https://cybergeo.revues.org]

▷ 추종모형의 응용

(1) 첨단운전자 보조시스템(ADAS : Advanced Driver Assistance System)알고리즘 개발과 평가

(2) 고속도로의 버스전용차로에서 버스 차량군 형태분석

(3) 소형차량이 교통류의 속도와 교통량에 미치는 영향 및 운전중 안전에 관한 연구

(4) 운전자 및 차량특성中 추돌사고에 가장 영향을 주는 요소

▷ 추종모형의 한계 및 개선

(1) 한계점

① 단순한 운동역학적인 변수만 고려

② 고려되는 변수 : 상대속도, 상대거리, 순간속도

③ 기존 추종모형은 현장의 실제상황과 차이 발생

(2) 개선방안

① 실제 추종형태에 영향을 주는 요소를 고려

② 인적요소(성별, 동승자 수 등), 교통요소(차로수, 차종, 주행차로 위치 등), 환경요소(날씨, 시간대 등)

③ 새로운 추종모형 개발과 첨단장비의 활용, 분석이 필요

■ 시간처침(time-lag)

- 정보의 시간처짐(timelag)에 기인하는 오차로서 주어지는 정보는 출발시간에 구간 목적지에 도달한 차량들의 통행시간 정보를 제공함으로서 출발 차량이 겪을 교통상황을 고려하지 못하는 과거 통행시간이 주어짐에 따라 실시간이 아닌 과거 정보에서 오는 오차

▷ 통행시간 자료가 해당 구간의 교통상태를 정확히 반영한다고 가정할지라도 실제 운전자가 경험하게 되는 교통상태와는 차이가 발생하는데, 이유는 ‘통행시간을 산출하는 대상차량과 통행시간을 제공받는 대상차량간의 출발시점 차이’인 시간처짐(Time-lag)이 발생하기 때문이

- 예를 들어 방금 AVI 또는 DSRC에서 측정된 구간통행시간이 5분이라면, 이는 5분전에 구간검지 측정구간 시작점에서 출발한 차량이 구간검지 측정구간을 통과하는 데 걸린 시간으로, 지금 관측 시점부를 통과하는 차량의 구간통행시간과는 차이가 발생

[사진출처 : https://commons.wikimedia.org/]

- 통행시간 추정 측면에서만 살펴보면 AVI는 한 쌍(Pair)이 설치된 도로구간을 통과하는데 걸리는 시간을 직접적으로 계측하므로, AVI를 통해 관측된 차량의 통행시간을 단순 명료하고 정확하게 측정할 수 있다. 하지만 차량이 종점부 AVI를 통과한 후에야 해당 차량의 구간 통행시간이 측정되므로, 측정시점에서 시점부 AVI를 막 통과하는 차량이 해당 구간을 통과하는데 걸리는 시간과는 차이가 있으며, 이를 통행시간 추정의 시간처짐(Time Lag)이라고 함

- 통행시간 정보 제공 측면에서 볼 때 지점검지기 자료는 과거 정보이며, 시간처짐에 따른 교통상태(Traffic state) 변화 때문에 이용자는 오차가 발생한 통행시간 정보를 받게 됨

■ 충격파(Shock wave) 이론

▷ 개요

- 충격파이론은 교통류를 유체와 같은 것으로 보고, 이에 대한 수리 역학적인 원리를 적용시킨 이론

- 차량 주행시 밀도와 교통량의 변화에 따른 차량움직임의 전의현상을 의미

- 밀도와 교통량의 변화의 전파운동

- 즉, 서로다른 2개의 교통흐름이 존재하는 경우 교통흐름간에 나타나는 일종의 경계선이 충격파

- 예를 들면 도로상에서 병목현상이 발생하였을 경우 뒤따르던 차량들은 이 병목지점을 통과하기 위해 속도를 줄여야 한다. 만약 교통류와 밀도가 점점 커지면 속도를 줄이기 시작하는 지점은 점점 상류부로 이동하게 되는데, 이와 같이 제동등이 켜지는 지점의 이동이 충격파의 이동을 의미한다.

▷ 충격파 방정식 산출

∙ 두 교통류간에 발생하는 충격파의 속도는 두 교통류간의 밀도차이와 교통량차이의 비율

[사진출처 : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Traffic_Shockwave.jpg]

▷ 충격파의 응용범위

- 신호교차로의 대기행렬 분포

- 병목지점의 대기행렬 분포

- 주차장 유・출입부의 대기행렬 분포

- 사고지점의 대기행렬 및 해소시간

- 램프접속에 따른 차량 대기현상

- Weaving에 따른 지체현상

- Metering실시를 위한 대기차량의 최대치 산정 및 해제

- 2차선도로의 저속차량에 의한 영향

■ 설계기준 자전거 제원, 자전거 설계속도, 자전거도로 시설한계

[자전거 이용시설 설치 및 관리 지침, 2015. 1, 국토교통부]

▷ 설계기준제원

- 자전거도로 설계 시 기초가 되는 자전거의 제원을 말한다.

- 본 지침의 자전거 설계기준은 폭 0.7m, 길이 1.9m 이하, 높이 1.0m이고 자전거운전자의 눈높이는 1.4m로 한다.

- 본 지침에 제시된 자전거도로 기준 폭 이외에 적절한 측방여유와 측풍을 고려한 분리대 폭 등이 고려되어야 한다.

- 자전거도로 설치 공간이 부족한 지역의 경우 추후 설치 계획을 포함하여 설계한다.

▶ 본 지침에서는 자전거도로를 설계함에 있어서 자전거이용자가 안전하고 원활하게 통행할 수 있도록 해야 하므로 자전거의 종류 중 일반자전거를 자전거 설계기준으로 자전거도로를 설계한다.

자전거 설계기준은 산업통상자원부 국가기술표준원에서 제시하고 있는 규격 중 자전거의 폭 0.7m, 길이 1.9m 이하, 높이 1.0m의 수치를 적용하고 노면으로부터 자전거 운전자가 장애물을 인지하고 안전하게 정지하기 위하여 필요한 자전거 운전자의 눈높이는 1.4m이다.

▷ 자전거 설계속도

- 설계속도는 자전거도로 설계 시 기본이 되는 속도로 설계속도가 결정되면 그에 따라 자전거도로의 설계 기준이 결정된다.

- 설계속도는 통상 도시지역과 지방지역으로 나누어 차등 적용한다.

- 설계속도는 자전거도로의 유형 및 특성에 따라 적절히 적용하며 별도로 제시되지 않을 경우 30km/h 이상으로 적용한다. 다만, 도시지역 또는 부득이하다고 인정되는 경우 그보다 낮은 20km/h 이상으로 적용할 수 있다.

▷ 자전거도로 시설한계

- 자동차나 보행자 및 자전거이용자 등의 교통안전을 확보하기 위하여 일정한 폭과 높이 안쪽에는 시설물을 설치하지 못하게하는 공간 확보의 한계를 말한다.

- 시설한계에서는 조명시설, 난간, 신호기, 도로표지, 가로수, 전주 등의 시설을 설치할 수 없다.

- 폭 구성을 결정할 경우에는 각종시설의 설치계획에 대해서도 충분히 검토하여 결정해야 한다.

- 자전거도로 시설한계는 자전거의 원활한 주행을 위하여 자전거도로 폭 1.5m, 안전 시설물의 규격 등을 고려한 높이 2.5m로 한다.

■ 전기자전거

「자전거 이용 활성화에 관한 법률」개정

- 현행법상 전기자전거는 자전거가 아닌 원동기장치자전거로 분류되어 운행을 위해서는 면허를 취득하여야 하며, 자전거도로 통행이 금지되고 자동차도로만 통행할 수 있음

- 이러한 규제로 인해 우리나라에서는 전기자전거 이용자의 불편과 안전문제로 전기자전거 이용이 활성화되지 못하였으며, 유럽·일본·중국 등 세계 자전거시장이 전기자전거를 중심으로 성장하는데 반해 국내 자전거산업은 상대적으로 침체되는 등 많은 문제를 노출

- 이번 「자전거법」개정으로 안전요건을 갖춘 전기자전거는 이용을 위해 면허를 취득할 필요가 없어지고, 자전거도로 통행이 가능해지며, 안전한 자전거도로 통행을 위한 제도적 기반이 마련됨에 따라 앞으로 전기자전거 이용이 활성화될 것으로 전망

- 자전거에 포함되는 전기자전거의 요건 -

① 페달과 전기모터의 동시 동력으로 움직일 것(페달보조방식*)

② 최고속도가 25km/H 미만일 것

③ 부착된 장치를 포함한 전체중량이 30kg 미만일 것

* 전기자전거의 구동방식

- 페달보조방식(PAS) : 페달을 밟을 때만 전동기가 힘을 보태주는 방식

- 가속기조작(스로틀)방식 : 가속기 레버를 손으로 조작해서 전동기 힘만으로 구동

[사진출처 : https://commons.wikimedia.org/]

▷ 「자전거법」 일부개정법률안의 주요내용

▶ 일정 요건을 갖춘 전기자전거를 자전거 범주에 포함

- 사람이 페달을 돌릴 때만 전동기가 작동해 사용자의 힘을 보충해 주는 페달보조방식

- 속도가 시속 25km 이상일 경우 전동기 작동 차단

- 전체 중량이 30kg 미만 등 요건을 모두 충족한 전기자전거는 이용자가 운전면허를 취득하지 않고 자전거도로를 통행할 수 있도록 했다.

▶ 아울러, 전기자전거 관련 안전 확보를 위하여 안전의식이 취약하고 기기조작이 미숙하여 교통사고의 위험이 큰 13세 미만의 어린이는 전기자전거를 운전할 수 없도록 보호자 의무를 규정했다.

▶ 또한 행정자치부령으로 정하는 안전요건에 적합하지 않도록 전기자전거를 개조하거나 안전요건에 적합하지 않은 전기자전거를 자전거도로에서 운행하는 행위를 금지하고, 이러한 위반행위에 대해서는 벌칙 및 과태료 부과와 같은 제재방안을 마련하였다.

▶ 그 밖에 전기자전거 충전소를 자전거 이용시설로 명시하고 지방자치단체가 자율적으로 전기자전거 충전소를 설치할 수 있도록 근거규정도 마련했고,

▶ 자전거 관련 통계 작성항목에 최근 방치자전거 문제 등과 관련하여 중요도가 높은 자전거주차장 설치현황을 추가하였다.

■ 내륙물류기지

[자료 : 국토교통부 정책자료 참고]

▷ 정부와 민간이 저비용ㆍ고효율 물류체계 구축을 위하여 전국 5대 권역별 거점에 조성한 대규모 물류시설

▷ 화물의 집하, 보관, 배송, 통관 업무 등을 한 곳에서 처리할 수 있는 대규모 물류시설로 복합화물터미널 (IFT, Integrated Freight Terminal)과 내륙컨테이너기지 (ICD, Inland Container Depot)로 구성

▷ ICD(ICD, Inland Container Depot)

- 항만과 동일한 수출입통관 시설을 갖추고, 컨테이너의 보관과 취급서비스를 제공하는 내륙컨테이너기지

▶ 내륙운송기능 ▶ 철도수송기능 ▶ 내륙통관기능 ▶ 내륙항만기능

▷ IFT(IFT, Integrated Freight Terminal)

- 화물취급장ㆍ배송센터ㆍ복합창고 등을 갖추고 홈쇼핑 상품과 택배 물품 등 국내 생활물류를 담당

- 다양한 제품의 보관에서부터 상품의 포장 및 집배송 등을 위한 분류 활동 등 일련의 물류활동이

이뤄지는 광역물류시설

▶ 화물보관기능 ▶ 화물집배송기능 ▶ 수송수단 연계기능 ▶ 화물정보기능

▷ 내륙물류기지의 장점

1) 비용 절감

- 물류시설의 광역거점화, 내수-수출입 화물의 연계 등을 통한 물류비 절감

- ICD 내 철도운송 서비스를 이용할 경우 철도운임 할인 혜택

2) One Stop 물류서비스

- 내륙물류기지 한 곳에서 화물의 운송, 하역, 보관, 포장, 통관, 정보서비스 등을

종합적이고 체계적으로 제공

3) 맞춤형 서비스

- 고객의 물류특성에 맞는 시설 제공

- 문서고, 수장고, 냉동냉장 창고와 같은 특수형 창고부문에서도 맞춤형 서비스 제공

4) 대형 중량화물의 취급 용이

- 철도를 이용한 중량, 대형 화물의 운반이 용이하며, 대규모 CY 및 창고시설을 제공

5) 보안

- 화재 예방 및 시설 안전 등에 관한 높은 수준의 보안서비스 제공

- CCTV 모니터링 시스템 구축으로 경비체계 확보

■ 남남협력, 삼각협력

[자료 : http://www.koica.go.kr/]

▷ 남남협력

＃ 일반적으로 공여국(선진국)이 대부분 북반구에 위치하고, 수원국(개도국)은 남반구에 위치한데서 유래됨

- 남남협력은 개도국간 경제, 사회개발과 자립을 목적으로 인적, 경제적, 기술적인 자원을 공유하는 상호간의 수평적인(horizontal) 협력 수단으로 정의

- 최근 남남협력은 신흥공여국의 참여가 확대되고 이들의 지원비중이 커지면서, 국제개발협력에서 재정립되고 있는 개념으로 흔히 정치, 경제, 사회, 문화, 기술 분야에서 두 개국 혹은 그 이상 개도국간의 양자(bilateral), 지역(regional), 소지역(subregional), 지역 간(Interregional) 수평적인 협력관계를 의미하고 있으며, 참여국들이 필요로 하는 재원뿐 아니라 기술, 경험 등을 서로 제공하고 공유하는 협력행위로 정의

▷ 삼각협력(trilateral cooperation)

- 삼각협력 또는 삼자협력(trilateral cooperation)이란, 두 개의 공여 주체가 협력해 한 수원국을 지원하는 ‘삼각’ 또는 ‘삼자’ 간의 원조 수행 형태를 의미

- 즉 남남협력 (South-South Cooperation) 관계에 주요 원조 공여국(DAC 회원국)이 오랜 기간 원조 사업을 운영해온 노하우와 원조 예산을 활용해 삼자(triangular, trilateral) 구도로 참여하는 형태를 의미

- 삼각협력은 명칭에서처럼 제3자가 연관되는 유형으로서, 광의적인 의미로는 DAC 공여국과 남남협력의 제공자가 수원국의 발전을 위해 프로그램과 프로젝트를 지원하는 것을 의미

- 오늘날 이러한 기본개념은 좀 더 확대되어 발전하고 있으며 DAC공여국과의 협력 뿐 아니라, 남-남-남간 유형도 삼각협력으로 광범위하게 지칭되고 있음

[사진출처 : http://www.koica.go.kr/]

■ 횡단보도의 종류

- 횡단보도 유형으로는 지브라 횡단보도, 펠리칸 횡단보도, 퍼핀 횡단보도, 투캔 횡단보도, 2단 횡단보도(staggerd), 대각선 횡단보도(scramble) 등이 있으며,

- 국외의 경우 신호등이 없는 지역에 횡단보도를 설치할 경우에 지브라 형식의 횡단보도를 사용하지만, 한국의 경우 신호등 설치유무에 상관없이 지브라 식의 노면표시를 보편적으로 사용

▷ Zebra

- 보행자가 걸으면 차량은 무조건 멈춤

[사진출처 : https://en.wikipedia.org]

▷ Pelican(A Pedestrian Light CONtrolled crossing)

- 사람이 신호제어가 가능해 안전한 횡단체계 구축(일반적 신호 횡단보도 시스템)

[사진출처 : http://www.citylab.com/]

▷ Toucan

- 보행자와 자전거운전자를 위한 신호체계

[사진출처 : http://www.wikiwand.com/]

▷ Pegasus

- 말승차자를 위한 신호체계(영국, Hide 파크에만 있음)

[사진출처 : https://commons.wikimedia.org/]

▷ Puffin(Pedestrian User Friendly Intelligent)

- Pelican과 비슷, 버튼 대신 보행자 자동 감지, 카메라로 컨트롤 (보행자를 인식하여 신호변경)

[사진출처 : http://www.drivingtesttips.biz/]

▷ 2단 횡단보도(staggerd)

- 폭이 넓은 도로에 설치된 현재 횡단보도의 보행자 신호시간이 길기 때문에 발생하는 교통소통 정체를 최소화하고, 폭이 넓은 도로를 한번에 횡단하기 힘든 노약자 및 장애자 등 보행약자에게 도로 중앙에서 쉬어갈 수 있는 공간을 제공하기 위해 도입한 횡단보도 운영방법

[사진출처 : http://www.roadsafety.gov.hk/]

▷ 대각선 횡단보도(scramble)

- 보행량이 많은 지점이나 동시에 2회 이상 건너야 하는 곳에 대각선 횡단보도를 설치

[사진출처 : 서울시 블로그]